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盈利雖虧損 前景仍向好 航運(yùn)企業(yè)虧損應(yīng)為暫時(shí)現(xiàn)象


中國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)   時(shí)間:2018-06-26





  近日,全球各航運(yùn)公司紛紛公布一季度“成績(jī)單”,引起業(yè)內(nèi)熱議:根據(jù)各公司發(fā)布數(shù)據(jù),馬士基、戴安娜航運(yùn)等都出現(xiàn)營(yíng)收增長(zhǎng)、實(shí)際虧損現(xiàn)象,全球航運(yùn)企業(yè)一季度業(yè)績(jī)整體不容樂觀,旌旗不倒者寥寥無幾。

hangyun
(資料圖片 來源互聯(lián)網(wǎng))

  “盡管一季度末集運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了改善跡象,但整體而言,由于燃油價(jià)格上漲、租船成本上升和運(yùn)費(fèi)下降等因素的綜合影響,一季度的業(yè)績(jī)整體上受到了負(fù)面影響。”以星航運(yùn)總裁兼首席執(zhí)行官EliGlickman對(duì)一季度航運(yùn)財(cái)報(bào)普遍虧損現(xiàn)象分析道。


  現(xiàn)狀:營(yíng)增利減


  全球航運(yùn)企業(yè)一季度的業(yè)績(jī)整體不容樂觀,除中遠(yuǎn)??卦谝黄Ш恐须y得地實(shí)現(xiàn)了1.8億元的盈利外,其余大部分都是名盈實(shí)虧、人仰馬翻。


  5月12日,陽明海運(yùn)發(fā)布2018年第一季度財(cái)報(bào),合并營(yíng)收為310.35億元新臺(tái)幣,較去年同期302.55億元新臺(tái)幣增長(zhǎng)2.58%;集裝箱運(yùn)量為122.6萬TEU,較去年同期112.8萬TEU增長(zhǎng)9%;稅后虧損19.5億元新臺(tái)幣(4.15億元人民幣)。


  5月14日,赫伯羅特公布2018年第一季度業(yè)績(jī),實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入26.167億歐元,較上年同期21.321億歐元增長(zhǎng)4.846億歐元,但集團(tuán)凈利潤(rùn)仍處于虧損狀態(tài),今年1-3月累計(jì)虧損3430萬歐元(約合2.59億元人民幣),較上年同期減虧2 380萬歐元。


  主要從事散貨運(yùn)輸?shù)拇靼材群竭\(yùn),第一季度總收入4836萬美元,同比增加54.63%,收入上升主要因?yàn)槠骄谧馐杖肷蠞q以及船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張,然而第一季度卻虧損310萬美元(約合1967.54萬元人民幣)。


  此外,馬士基營(yíng)收增長(zhǎng)30%,但實(shí)際虧損2.39億美元;現(xiàn)代商船運(yùn)輸集裝箱量增長(zhǎng)2.2%,但營(yíng)收卻比上年同期減少2千萬億韓元;Euronav一季度凈虧損3910萬美元,而2017年同期凈利潤(rùn)3430萬美元……


  解讀:價(jià)低本高但前景可期


  “航運(yùn)企業(yè)目前虧損是運(yùn)輸成本、運(yùn)輸利潤(rùn)與現(xiàn)在形勢(shì)不相適應(yīng)造成的,并不是表面上的虧。當(dāng)下,航運(yùn)運(yùn)量大幅提升,但運(yùn)價(jià)方面,水路運(yùn)價(jià)始終跟不上其他運(yùn)價(jià)的發(fā)展速度,燃油、人力等運(yùn)輸成本又在大幅提高,航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的增幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上成本增幅,最終造成運(yùn)量增加卻利潤(rùn)普遍虧損的現(xiàn)狀。” 某不愿透露姓名航運(yùn)專家在接受記者采訪時(shí)表示。


  航運(yùn)市場(chǎng)整體不慍不火,疲軟的運(yùn)費(fèi)成為懸在航運(yùn)業(yè)頭上的“利劍”。而據(jù)SeaIntel的分析報(bào)告,今年海運(yùn)費(fèi)較去年還將整體下降2.5%,航運(yùn)企業(yè)接下來在運(yùn)費(fèi)方面將繼續(xù)承壓。


  “雖然從利潤(rùn)上來看航運(yùn)企業(yè)多是虧損,但從社會(huì)效益和行業(yè)發(fā)展上來看卻是相反的。” 該航運(yùn)專家向記者解釋說,“這種情況跟高鐵較類似,高鐵一開始空座率很高,虧損,但還是正常營(yíng)運(yùn),營(yíng)運(yùn)之后人們習(xí)慣了,產(chǎn)生了社會(huì)影響,就開始大幅盈利了。航運(yùn)也是一樣,沒有產(chǎn)生盈利不是行業(yè)本身的問題,只能說是行業(yè)固有形成的結(jié)構(gòu)性問題沒有得到改善,不能只看到眼前利益,只要把行業(yè)做規(guī)范,效益自然就起來了,不能因?yàn)樽铋_始的虧損而看衰整個(gè)行業(yè)。”


  對(duì)于長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)行情,航運(yùn)專家認(rèn)為,長(zhǎng)江航運(yùn)擺脫這種短期的虧損時(shí)間不會(huì)太長(zhǎng),去年三四季度時(shí)各企業(yè)利潤(rùn)都達(dá)到25%左右。依據(jù)前年的情況來看,各個(gè)單位年均下來不會(huì)有絕對(duì)的虧損,整體效果還是可以的。


  對(duì)策:打創(chuàng)新與政府支持“組合拳”


  專家認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該從企業(yè)內(nèi)部精簡(jiǎn)建構(gòu),優(yōu)化管理,利用信息化手段提升效率,政府應(yīng)該給予航運(yùn)業(yè)價(jià)格以及運(yùn)輸方式上的政策引導(dǎo)。


  “就航企自身而言,我認(rèn)為在行業(yè)內(nèi)部管理上還是有挖掘空間的,他們可以通過優(yōu)化管理來提升效率、增多盈利。” 這位航運(yùn)專家分析說,“整個(gè)航運(yùn)企業(yè)對(duì)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、信息化技術(shù)的接受程度和應(yīng)用程度亟需提高。要學(xué)會(huì)利用現(xiàn)代科技力量,讓線路設(shè)計(jì)合理些,運(yùn)輸效率提高點(diǎn),船舶周期頻次換快點(diǎn),本來需要7天的,最后通過調(diào)度的優(yōu)化,效益的提升,五天完成,這樣航運(yùn)企業(yè)效益就會(huì)提升。”


  專家認(rèn)為,國(guó)家政策支持可以從價(jià)格的引導(dǎo)和運(yùn)輸方式引導(dǎo)兩方面入手。對(duì)于大宗精、散貨而言,船舶運(yùn)輸是最好的方式,但是有時(shí)會(huì)因?yàn)閾寱r(shí)效通過公路運(yùn)輸,這就導(dǎo)致水路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)性的問題沒有得到改善。在同樣能完成任務(wù)的情況下,政府應(yīng)該有意識(shí)地把貨物運(yùn)輸往水運(yùn)上引導(dǎo)。(記者 楊柳)


  轉(zhuǎn)自:中國(guó)水運(yùn)報(bào)


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