對于能夠從充滿艱辛的2016年走到今天的集裝箱航運企業(yè)而言，回望過往，恐怕是步步驚心，而遙看前路，似乎還是迷霧重重。
自去年8月底韓進海運倒閉，10月日本郵船、商船三井以及川崎汽船三大日本航企宣布集裝箱航運業(yè)務整合，12月馬士基航運收購德國漢堡南美船務集團，短暫平靜半年時間的全球航運市場，因中遠海運“吞下”東方海外而再起波瀾，深度整合的新篇章又將開啟。
（資料圖片 來源于網絡） 公司之爭還是聯(lián)盟之爭？
要么發(fā)起并購，要么被并購，在這一輪低谷期集裝箱航運企業(yè)是異常忙碌，不僅排名位次不斷改寫，而且這個名單已經短了很多。
就在中遠?？財y手上港集團正式宣布對東方海外提出要約收購之前兩天，航運界談論的新聞是日本三大航運企業(yè)日本郵船、商船三井以及川崎汽船的集運業(yè)務組成的OceanNetworkExpress（ONE）宣布成立。該公司預定2018年4月開始營業(yè)，總部設在新加坡，規(guī)模預計在1萬人左右。據(jù)悉，ONE將擁有約240艘的船隊，形成連接90多個國家的航運網絡，集裝箱運輸能力居全球第六。僅僅兩個月前，排名第五的赫伯羅特航運也宣布與阿拉伯輪船完成合并事宜，暫時加固了自己的市場地位。而排名第一的馬士基航運目前正在進行收購漢堡南美的進程。待2017年年底收購完成之后，馬士基航運運營的集裝箱船舶將達到741艘，擁有集裝箱運力380萬標箱，全球運力份額將達到18.6%，與其他公司的差距將進一步拉開。
就在集運公司之間拼殺不止，剩者體量越來越大的同時，航運聯(lián)盟也經歷了一次重新洗牌。4月1日起，原有的2M、O3、G6、CKYHE四大聯(lián)盟正式變身為三大聯(lián)盟，即馬士基航運與地中海航運組成的2M，法國達飛、臺灣長榮、香港東方海外和中遠海運結成的海洋聯(lián)盟（OceanAliance），赫伯羅特、陽明海運及ONE組成的THEAliance。緊密聯(lián)盟成員之間的關系、擴充聯(lián)盟實力成為了各家爭奪市場的一條副線。例如，4月1日起，根據(jù)馬士基航運與漢堡南美船務集團達成的艙位購買協(xié)議，漢堡南美在東西向航線上的貨量已交由2M聯(lián)盟網絡上的船舶承運。此前，2M聯(lián)盟還將韓國對外貿易唯一的海運承運商現(xiàn)代商船納入自己的協(xié)同范圍。根據(jù)三家協(xié)議，三方將在東西航線上展開船艙交換和船艙購買，馬士基航運和地中海航運有限公司將接管一部分由現(xiàn)代商船租用和運營的船舶。合作時間為三年，協(xié)議期滿后有可能延長期限，合作范圍也有可能進一步覆蓋東西向主要航線。馬士基航運明確表示，這些協(xié)議為公司帶來新的戰(zhàn)略發(fā)展機會。
越來越從松散走向緊密的三大聯(lián)盟，會不會成為航運業(yè)整合后的最終格局？顯然不是不可能。
坐三望一，是否可期？
幾乎所有人都相信，航運業(yè)的集中度還將再次提升，并購整合不僅不會結束，相反，隨著集裝箱航運市場回暖跡象顯現(xiàn)，比拼實力與智謀的競爭恐怕還會更加激烈。
當前集裝箱航運領域的全球承運商還有近10家，業(yè)界普遍認為，未來再減少2~4家是很大概率事件。然而，誰會甘于倒在寒冬即將離去的初春呢？
據(jù)悉，中遠海運為收購東方海外經歷了超過半年的競爭，其間，海洋聯(lián)盟內部的長榮海運和法國達飛都對東方海外有過達40億美元的出價。事實上，去年法國達飛就完成了對東方?；剩偨y(tǒng)輪船的母公司）的收購，而在今年上半年的業(yè)績中已顯現(xiàn)出明顯的協(xié)同效應。長榮海運盡管沒有大的并購動作，但伴隨著今年一季度國際海運市場價量均揚，營業(yè)收入同比增長20.88%，凈利潤也實現(xiàn)了扭虧為盈。中遠?？厥召彇|方海外的塵埃落定，海洋聯(lián)盟內部的實力對比也發(fā)生了微妙的變化。
市場紛紛開始猜測，中遠海運是否會有下一步？它的目光是否會轉向法國達飛輪船或長榮海運？有消息透露，法國耶爾德勒姆家族將達飛24%的股份指定給中國中信銀行進行拍賣，中國買家將最有可能成為達飛接近四分之一的股東。
當然，從目前格局看，能否超越馬士基航運成為全球最大的集裝箱船東，問題提得不僅有些遙遠，而且也非中遠海運一家能夠回答。如何針對市場下一步的趨勢作出漂亮且正確的反應，提高盈利能力，才是在行業(yè)地位上更進一步的最好保障。
轉自：國際商報
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