編前:新能源車企和充電樁企業(yè)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)中最重要的兩大組成部分,只有兩者協(xié)調(diào)同步發(fā)展,方能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體向前,加快汽車強(qiáng)國建設(shè)。但事實(shí)上,《中國汽車報(bào)》與《中國能源報(bào)》記者聯(lián)合調(diào)查發(fā)現(xiàn),當(dāng)前我國充電樁企業(yè)面臨著較為嚴(yán)峻的生存困境:從上游建設(shè)端看,拿地難、補(bǔ)貼不到位、審批繁瑣等問題司空見慣;從下游消費(fèi)端看,稅費(fèi)高、電價貴、利用率低致使大部分樁企虧損運(yùn)營。然而,即便如此,抱著對新能源汽車行業(yè)的憧憬,很多充電樁企業(yè)仍迎虧而上,擴(kuò)大規(guī)模,將希望寄予未來。以深圳為例,當(dāng)?shù)毓灿?0余家大大小小的充電樁企業(yè),充電樁市場呈現(xiàn)小而散的局面。
(資料圖片 來源于網(wǎng)絡(luò))
站在推進(jìn)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度,必須要認(rèn)識到,如果眼下的樁企的矛盾不解決,整個新能源汽車行業(yè)未來都不會美好?;谶@一初衷,本報(bào)推出夾縫中的充電樁系列報(bào)道,從上游和下游層面揭示樁企生存危局。
不久前,第九屆上海國際充電站(樁)技術(shù)設(shè)備展覽會在上海新國際博覽中心開幕,這是一場行業(yè)盛會,《中國汽車報(bào)》記者每年至此,都會感受到國內(nèi)充電樁行業(yè)的各種變化,比如新加入企業(yè)越來越多,設(shè)備設(shè)施越來越智能、高顏值,商業(yè)模式逐漸走向成熟……不可否認(rèn),這是一片欣欣向榮的投資藍(lán)海,正是有了越來越多的樁企加入,才使得新能源汽車的普及與正常使用有了保障。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),僅2017年就有24個省市出臺了新能源汽車補(bǔ)貼政策,13個省市明確了充電基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。截至目前,我國公共充電樁總數(shù)已經(jīng)超過18萬根,位居全球第一。
然而,任何一個新興行業(yè)的發(fā)展都不是一帆風(fēng)順的,一直以來,本報(bào)一直在跟進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)進(jìn)程。正如“曲折式前進(jìn)”的發(fā)展規(guī)律,當(dāng)前,在一番成績的背后,這一行業(yè)仍有不少亟待解決的問題。繼本報(bào)7月10日刊發(fā)《電動汽車充電價格調(diào)查》后,記者再次深入走進(jìn)充電設(shè)施行業(yè)上下游,一一分析個中問題。
■ 補(bǔ)貼難拿 鮮有到手
作為新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分,充電基礎(chǔ)設(shè)施在發(fā)展初期也得到了一定的財(cái)政補(bǔ)貼支持。據(jù)悉,國家財(cái)政部等四部委及國家能源局此前聯(lián)合制定了針對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的補(bǔ)貼政策,主要有兩部分:一是中央財(cái)政充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營獎補(bǔ)資金,二是由國家發(fā)改委投放的專項(xiàng)建設(shè)基金項(xiàng)目。此外,國內(nèi)很多省市也分別出臺了針對充電樁的建設(shè)和運(yùn)營補(bǔ)貼政策。
從各省市發(fā)布的補(bǔ)貼政策來看,目前補(bǔ)貼普遍集中在建設(shè)環(huán)節(jié)。但在記者調(diào)查過程中,不少企業(yè)表示,要想拿到補(bǔ)貼并不容易,而且由于申請手續(xù)繁瑣,能申請到補(bǔ)貼的企業(yè)少之又少。深圳萬幫充電公司華北大區(qū)總經(jīng)理王常青告訴《中國汽車報(bào)》記者:“我們還不滿足一些申請條件,目前為止還沒拿到政府補(bǔ)貼。”
在北京,富電集團(tuán)修建的充電站大約有五十多座,其負(fù)責(zé)人向記者透露:“北京有兩三個充電站拿到了補(bǔ)貼,上海也有部分拿到了補(bǔ)貼,其余充電站的申報(bào)資料還在準(zhǔn)備中。”與京滬地區(qū)的數(shù)百座大型充電站相比,像富電這樣拿到補(bǔ)貼的只是少數(shù)。
在深圳,某充電樁運(yùn)營企業(yè)負(fù)責(zé)人表示,深圳只有比亞迪和普天拿到了補(bǔ)貼,自己的公司還沒有拿到。青島特來電公司負(fù)責(zé)人也表示,雖然特來電已經(jīng)進(jìn)入全國80多座城市,但他們只在3~4座城市中,真正進(jìn)入了補(bǔ)貼申請程序。
相關(guān)補(bǔ)貼遲遲沒有到位,這其中是否也可能與相關(guān)部門嚴(yán)防“騙補(bǔ)”有關(guān)?王常青打消了記者的疑慮:“其實(shí)充電樁行業(yè)不存在‘騙補(bǔ)’,充電行業(yè)沒必要,比如建設(shè)充電樁補(bǔ)貼30%,那還有70%需要企業(yè)實(shí)實(shí)在在往里投錢,‘騙補(bǔ)’沒有意義。”
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟綜合部主任張帆表示,充電樁企業(yè)拿到補(bǔ)貼的難度確實(shí)比較大,因?yàn)檠a(bǔ)貼的核準(zhǔn)比較難,例如建設(shè)投資到底有多少等,原因主要是目前相關(guān)制度不夠完善,政府發(fā)放補(bǔ)貼很謹(jǐn)慎。不過現(xiàn)在政府也在不斷推出一些配套的細(xì)則,產(chǎn)業(yè)政策的完善還需要時間。
■ 投資成本高 回本遙遙無期
一方面是補(bǔ)貼難拿,另一方面則是投資成本著實(shí)太高。
浙江萬馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司負(fù)責(zé)人向記者形象地表示,自國家電網(wǎng)放開充電設(shè)施建設(shè)開始,建設(shè)滿足老百姓需求的充電樁,便有“三座大山”需要翻越,分別是成本、場地和電源。
該負(fù)責(zé)人談到:“投資成本高的問題長期以來未得到緩解。目前業(yè)內(nèi)核算的投資成本基本在2~2.5元/千瓦時,而實(shí)際情況并非如此。杭州地區(qū)的充電標(biāo)準(zhǔn)為1.6元/千瓦時(含充電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)),并且在充電網(wǎng)絡(luò)尚未達(dá)到承載能力時,運(yùn)營收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于投資成本。進(jìn)一步而言,運(yùn)營商的回本時間也將拉長。”
“充電樁行業(yè)屬于實(shí)物投資,包含了隱性和顯性投資兩部分,綜合來看成本并不低。而且充電樁是長期投資,回收周期較長。”富電科技運(yùn)營總監(jiān)劉一給記者算了一筆賬,“充電站的投入主要是建樁,以投入20個直流樁規(guī)模的場地來算,裝飾成本在100萬元左右,另外還有施工成本等,總共算下來,建設(shè)一個場站大約需要200萬元的投入。如果使用效率控制在10%左右,那么一個樁一天需要工作2.4小時,以0.8元服務(wù)費(fèi)的收益計(jì)算,加上一些會員折扣等,回收周期基本在五六年以上。而在我們看來,200萬元的投入僅能建設(shè)一個中型充電站。”
深圳萬幫充電公司總經(jīng)理、萬幫新能源研究院院長鄭春峰告訴記者:“7kW的充電樁市場價大約3000元,60kW的充電樁大約36000元??斐錁秾╇娋W(wǎng)絡(luò)的要求較高,經(jīng)常涉及到擴(kuò)容問題,而且對場站建設(shè)要求也較高,這些都會增加許多成本。“
另一位充電樁企業(yè)負(fù)責(zé)人也向記者表示,各項(xiàng)建設(shè)成本費(fèi)用確實(shí)不低。建樁需要很大投入,網(wǎng)絡(luò)費(fèi)用、租金等成本都較高,但政策對建設(shè)充電站的扶持力度并不大。“我們其實(shí)是為了清潔能源、凈化空氣等環(huán)保情懷在做事,但實(shí)際執(zhí)行過程中會面臨一些比較高的建設(shè)成本。充電樁通常建在停車場,在無人值守的場站中,燃油車占用充電車位的情況很嚴(yán)重,這對運(yùn)營收入產(chǎn)生較大影響。盡管我們在部分地區(qū)安排了工作人員值守,但還有很多小型場站是無人管理的,因?yàn)樾⌒蛨稣救绻优扇藛T的話,需要付出的員工成本也較高,更會入不敷出。”該負(fù)責(zé)人說。
作為最早在國內(nèi)鋪設(shè)充電設(shè)施的單位,國家電網(wǎng)在充電樁方面進(jìn)行了大規(guī)模的投資建設(shè),目前已建成“六縱六橫兩環(huán)”高速公路快充網(wǎng)絡(luò),快充站平均間距不超過50公里,投資規(guī)模大,回收周期長,造成了目前國家電網(wǎng)的充電樁業(yè)務(wù)也尚未實(shí)現(xiàn)盈利。
與國家電網(wǎng)一樣,南方電網(wǎng)在電動汽車發(fā)展初期就已布局充電樁業(yè)務(wù),但情況不盡人意。事實(shí)上,相比國家電網(wǎng)來說,南方電網(wǎng)目前的處境更為尷尬。南方電網(wǎng)公司一位內(nèi)部人士反映,南方電網(wǎng)目前管理著南方五省,但這些地區(qū)的地方電網(wǎng)公司大多都是自己“玩兒”,南網(wǎng)的電網(wǎng)資源無法充分調(diào)動起來。例如在深圳,深圳市供電局自己成立了一個充電樁企業(yè),而且做得很大,它與南方電網(wǎng)的充電樁公司同臺競爭,從中看出地方電網(wǎng)公司不買南方電網(wǎng)的賬。
■ 平均使用率僅為2%
運(yùn)營商在建好充電樁之后,面臨的最大考驗(yàn)則是運(yùn)營能力。
上海市新能源汽車數(shù)據(jù)采集與監(jiān)察中心副主任丁曉華日前談到:“上海市充電聯(lián)盟分析師調(diào)查的結(jié)果是,公共充電樁使用率平均為2%左右,部分公共充電樁的數(shù)據(jù)不高于6%到7%,所以民營企業(yè)看到了充電樁市場的商機(jī),但沒有找到盈利的模式。”
據(jù)上海市交通運(yùn)輸委員會科技信息處處長葉興介紹,截至今年6月,上海市現(xiàn)有充電樁8.7萬根,增速較快,但充電樁整體使用率不高,根據(jù)其中28家充電企業(yè)上報(bào)的數(shù)據(jù),公共和專用區(qū)域的充電樁使用效率偏低,只有幾個公交的充電運(yùn)營商表現(xiàn)出了非常好的市場前景。
劉一告訴記者,富電在北京的五十多個充電站中,運(yùn)營效率較好的充電站使用率可達(dá)到40%以上(按一天24小時計(jì)算)。王常青告訴記者:“盈利不佳主要是因?yàn)槭褂寐什桓?,有些地區(qū)的新能源汽車保有量沒有達(dá)到一定規(guī)模,還有一個問題是車位被燃油車占用,也導(dǎo)致了充電樁使用率較低,此外與車主自己家安裝了充電樁也有一定的關(guān)系。”
王常青認(rèn)為:“充電樁的使用率數(shù)據(jù)不太容易準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì),由于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)起來很困難,行業(yè)內(nèi)沒有一個統(tǒng)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn),如果按照每天利用的次數(shù)來算,我們的使用率大概在20%左右,這算是非常高的,但要按照小時計(jì)算,使用率就比較低了。不管如何計(jì)算,充電樁整體使用率低是毋庸置疑的。”
在采訪過程中,不少運(yùn)營商向記者反映,充電站點(diǎn)在一座城市內(nèi)的布局位置非常重要,這影響著電樁的使用效率。鄭春峰談到:“那些布局合理、功率匹配科學(xué)的充電樁,盈利可能性較大,如果與公交車、出租車綁定在一起,很快可以實(shí)現(xiàn)盈利。充1度電可以有0.45~0.5元的服務(wù)費(fèi)收益,電費(fèi)交給電網(wǎng)公司,如果靠個人用戶每天零星地充幾度電,回收成本相當(dāng)困難;但如果依靠大巴等車輛,充一次電大約500度,可貢獻(xiàn)約250元的服務(wù)費(fèi),投資充電設(shè)備的資金很快就可以回本。”
據(jù)記者了解,山西省太原市作為全國首座完全實(shí)現(xiàn)出租車電動化的城市,在布局充電設(shè)施位置時,相關(guān)負(fù)責(zé)單位表現(xiàn)得非常謹(jǐn)慎。據(jù)悉,太原市相關(guān)規(guī)劃管理部門及設(shè)計(jì)單位對出租車落客、人流集散的區(qū)域進(jìn)行過詳細(xì)的分析,從而劃定充電樁的合理分布區(qū)域,并對現(xiàn)場進(jìn)行踏勘,結(jié)合國家相關(guān)規(guī)定及其他城市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),因地制宜地確定太原市車樁比例為4∶1,再結(jié)合現(xiàn)有停車場設(shè)置,分布于太原市的中環(huán)橋下、車站、市級文化活動場館等場所。
記者了解到,由于電動出租車體量較大,除充電樁、充電站之外,太原市還將探索充電塔這種充電基礎(chǔ)設(shè)施形式。充電塔不但具有為出租車充電的功能,閑時還可作為公共停車場,所以相關(guān)部門對建設(shè)項(xiàng)目的場地及功能布局提出了基本要求,比如建設(shè)項(xiàng)目要劃分為營運(yùn)管理、充電、臨時停車、生活和供配電設(shè)施五個區(qū)域;建設(shè)規(guī)模初步確定每處用地面積不少于3500平方米,選址區(qū)域要求交通可達(dá)性較好,周邊電力供應(yīng)設(shè)施相對完善。為了充分實(shí)現(xiàn)充電塔的高使用率,規(guī)劃設(shè)計(jì)單位對太原市中心城區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行充電塔用地選址,并對選取地址進(jìn)行逐一比選,選取最佳方案,來保證充電塔設(shè)置的合理性。
當(dāng)然,太原市的發(fā)展模式在當(dāng)前來看屬于個例,在不限行限購的二三線城市,要想大規(guī)模推廣電動汽車,并提高充電基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率,的確需要地方政府部門的扶持。不過,與多數(shù)樁企和運(yùn)營商往大城市“涌入”不同,也有一些企業(yè)反其道而行之,看中二三線城市的未來潛力。
深圳極數(shù)能源控股有限公司負(fù)責(zé)人楊志強(qiáng)談到了充電樁布局設(shè)想:“我們主要集中在經(jīng)濟(jì)形勢相對比較好的二三線城市進(jìn)行充電樁的建設(shè)和運(yùn)營工作,因?yàn)橛腥说牡胤讲艜行枨?,而二三線城市人口分布十分集中。”
■ 先從大宗消費(fèi)市場做起
面對記者“什么時候才能盈利”的疑問,王常青認(rèn)為:“這不太好預(yù)測。按照國家‘十三五’規(guī)劃,2020年實(shí)現(xiàn)500萬輛新能源汽車保有量目標(biāo)的話,也就是車樁比達(dá)到4:1時,就可實(shí)現(xiàn)盈利。具體來說就是如果一根樁平均一天可以為4輛車充電,充電時間在6~8個小時。”
“我認(rèn)為,在未來一段時間內(nèi),個人用車的市場是起不來的,而出租車、公交車、物流車等大宗消費(fèi)市場需求已經(jīng)被激發(fā)出來。所以從運(yùn)營商的角度來看,把這些大宗消費(fèi)市場先做足、盤子做大,個人用戶看到選擇越來越多的時候,市場可能才會逐漸發(fā)展起來。”鄭春峰表示。
張帆談到:“目前行業(yè)處于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)階段,投入和產(chǎn)出不成正比,等到未來正常運(yùn)轉(zhuǎn)后,一定會盈利。但至于什么時候能盈利,大家都在探索,目前都沒有可以廣泛推廣的商業(yè)模式,所以這個時間節(jié)點(diǎn)很難預(yù)測。”
對于當(dāng)前的財(cái)政支持形式,有行業(yè)觀點(diǎn)認(rèn)為,應(yīng)加大對充電站運(yùn)營補(bǔ)貼力度,充電的電費(fèi)補(bǔ)貼應(yīng)直接補(bǔ)給消費(fèi)者,而不是補(bǔ)貼到充電樁建設(shè)上。葉興在第九屆上海國際充電站(樁)技術(shù)設(shè)備展覽會上談到,加強(qiáng)充電基礎(chǔ)設(shè)施配套服務(wù),要從政策上加大扶持力度,上海市已制定了新一輪充電設(shè)施補(bǔ)貼政策,向營運(yùn)環(huán)節(jié)傾斜。他提到,建設(shè)環(huán)節(jié)會維持原先的補(bǔ)貼政策,對于充換電設(shè)備給予30%的補(bǔ)貼;在運(yùn)營環(huán)節(jié)上則會增加對專用、公用充電設(shè)施的補(bǔ)貼。
此外,王常青還向記者表示:“充電樁行業(yè)現(xiàn)階段仍處于發(fā)展初期,所以不能盲目地拿電動汽車與燃油車去對比,應(yīng)對這個行業(yè)有更多的包容。運(yùn)營商屬于弱勢群體,對于物業(yè)、場地我們沒有太多的話語權(quán),對油車占位、電價高等問題,我們更是無奈。”(本報(bào)記者 封華 張忠岳 《中國能源報(bào)》記者趙唯 趙爭錚)
轉(zhuǎn)自:中國汽車報(bào)
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