據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)船舶重工集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱"中船重工"）與中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱"中船集團(tuán)"）的合并，以及韓國(guó)現(xiàn)代重工業(yè)股份有限公司與韓國(guó)大宇造船海洋株式會(huì)社的合并，將誕生兩個(gè)龐大的造船巨頭，并在全球十大造船企業(yè)所瓜分的全球造船市場(chǎng)上掌控約46%的份額。由此，引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注--全球造船的格局是否會(huì)發(fā)生變化？

　　"南北船"牽手 集中優(yōu)勢(shì)發(fā)力

　　近期，隨著中船集團(tuán)（南船）與中船重工（北船）籌劃戰(zhàn)略性重組的公告發(fā)布后，甚囂塵上的"南北船"重組事宜終于得到確認(rèn)。

　　據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，"南北船"合并后，預(yù)計(jì)造船產(chǎn)能將達(dá)到2000萬(wàn)載重噸（以近五年最大完工量計(jì)），經(jīng)調(diào)整后，該集團(tuán)將壓減部分低效產(chǎn)能，聚焦于高端產(chǎn)品領(lǐng)域。

　　從2018年中國(guó)船廠占據(jù)全球市場(chǎng)領(lǐng)先地位的船型來(lái)看，國(guó)內(nèi)常規(guī)船型的競(jìng)爭(zhēng)主要是三大央企（中船集團(tuán)、中船重工和中遠(yuǎn)海運(yùn)重工）之間的競(jìng)爭(zhēng)。從近3年三大造船央企新接訂單市場(chǎng)份額來(lái)看，在油散集三大船型中產(chǎn)品存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，互相爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的情況。

　　中船集團(tuán)和中船重工VLOC、Cap船占據(jù)了近三年的主要市場(chǎng)份額；三大造船央企巴拿馬型、大靈便型和小靈便型散貨船同樣占據(jù)市場(chǎng)的重要份額，在LR2、LR1和MR油船市場(chǎng)中占據(jù)絕大多數(shù)份額；中船集團(tuán)和中遠(yuǎn)海運(yùn)重工則在支線型集裝箱船市場(chǎng)中占有重要份額。

　　"南北船"合并后，將在VLOC、Cap和巴拿馬型散貨船、LR2及LR1型油船、MR油船和支線型集裝箱船領(lǐng)域的技術(shù)引領(lǐng)和產(chǎn)品溢價(jià)能力更強(qiáng)。同時(shí)，重新定位各船廠的行業(yè)定位和主建船型后，能將更多資源集中到高端產(chǎn)能的建設(shè)中。

　　由于"南北船"的優(yōu)勢(shì)各有側(cè)重，"南船"具備優(yōu)質(zhì)的造船廠等硬件設(shè)施，"北船"在科研院所、船用配套、非船產(chǎn)業(yè)方面具有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。合并前，在智能船、智能船廠等領(lǐng)域，雙方重復(fù)投資建設(shè)嚴(yán)重。兩船合并后，雙方可以消除重復(fù)投資，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造、配套體系更加完善，隨著技術(shù)、專利和設(shè)計(jì)生產(chǎn)領(lǐng)域自主化軟件的共享，研發(fā)投入產(chǎn)出比將會(huì)得以有效提升，相同領(lǐng)域不同思考與碰撞也有利于形成更為獨(dú)創(chuàng)的技術(shù)。

　　財(cái)新數(shù)據(jù)通在分析樣本后得出，在全球船舶航運(yùn)產(chǎn)業(yè)景氣度處于低位的背景下，"南北船"合并主要基于產(chǎn)能整合、提升效率，更好地應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的目的。盡管近年來(lái)我國(guó)船舶制造行業(yè)集中度不斷攀升，但相比同是造船大國(guó)的韓國(guó)，集中度仍有較大的提升空間。此外，兩船合并也將在一定程度上消除過(guò)剩產(chǎn)能，提高行業(yè)集中度。

　　"超級(jí)船廠"出現(xiàn) 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇

　　根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，韓國(guó)兩大造船巨頭在合并后，現(xiàn)代重工和大宇造船總體手持訂單量將達(dá)到365艘、1700萬(wàn)CGT，占全球總手持訂單量的五分之一以上，市場(chǎng)份額高達(dá)21.2%。合并后手持訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手持訂單量排名全球第二的今治造船（166艘、525萬(wàn)CGT）。

　　而在LNG船市場(chǎng)上，韓國(guó)船廠合并所形成的優(yōu)勢(shì)局面更加明顯。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，大宇造船LNG船手持訂單量排名全球第一，共計(jì)38艘；現(xiàn)代重工LNG船手持訂單量排名全球第四，共計(jì)14艘。同時(shí)，同樣隸屬于現(xiàn)代重工集團(tuán)的現(xiàn)代三湖重工LNG船手持訂單量共20艘，排名第三，現(xiàn)代尾浦造船還有1艘LNG船手持訂單。

　　因此，合并之后，這4家船廠LNG船手持訂單量將達(dá)到73艘，幾乎是目前LNG船手持訂單量排名全球第二的三星重工（27艘）的3倍。

　　另外，在去年全球共計(jì)71艘LNG船新船訂單中，現(xiàn)代重工的三家船廠接獲了其中25艘，大宇造船接獲了18艘。兩家公司合并的LNG船新船訂單量達(dá)到了43艘，市場(chǎng)占有率接近60%。

　　VesselsValue貿(mào)易分析師Court Smith稱，現(xiàn)代重工與大宇造船如果完成合并，兩家船廠LNG船手持訂單將形成大規(guī)模的整合，現(xiàn)代重工LNG船手持訂單價(jià)值將從60億美元翻番至120億美元。

　　造船業(yè)人士認(rèn)為，現(xiàn)代重工和大宇造船的合并將帶來(lái)協(xié)同效應(yīng)，特別是在LNG船領(lǐng)域。

　　一家日本船廠表示，日本造船業(yè)一直在努力整合從而與中韓兩國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，但日本船企無(wú)論如何也無(wú)法與現(xiàn)代重工-大宇造船合并后的規(guī)模相提并論。

　　"造船業(yè)是全世界競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)較多的市場(chǎng)。在兩家公司的企業(yè)兼并審查過(guò)程中，壟斷問(wèn)題可能會(huì)被放大。"韓國(guó)首爾大學(xué)行政研究生院樸尚仁教授表示。

　　韓國(guó)造船占上風(fēng) 中國(guó)造船迎挑戰(zhàn)

　　專家分析，根據(jù)目前情況來(lái)看，韓國(guó)現(xiàn)代重工和大宇造船的合并似乎占據(jù)了上風(fēng)。現(xiàn)代重工-大宇造船合并手持訂單量共計(jì)326艘，略低于中國(guó)兩大集團(tuán)合并之后的428艘。不過(guò)，現(xiàn)代重工-大宇造船手持訂單價(jià)值超過(guò)了330億美元，遠(yuǎn)高于中國(guó)兩大集團(tuán)合并后的190億美元。

　　同時(shí)，韓國(guó)造船廠目前控制著全球所有天然氣運(yùn)輸船訂單的54%，中船重工和中船集團(tuán)總共掌握7%的份額。中國(guó)造船公司在利潤(rùn)更低的干散貨航運(yùn)船舶領(lǐng)域更有競(jìng)爭(zhēng)力，在總訂單量中占有31%的份額，高于韓國(guó)船廠的15%。

　　VesselsValue的首席貨運(yùn)分析師Olivia Watkins表示："不僅僅是LNG船手持訂單量，韓國(guó)船企在質(zhì)量、聲譽(yù)和標(biāo)準(zhǔn)方面都優(yōu)于中國(guó)，這意味著韓國(guó)船舶在其整個(gè)運(yùn)營(yíng)周期中都將得到更高的價(jià)值。"

　　合并中船重工和中船集團(tuán)的計(jì)劃在7月初公開，比現(xiàn)代重工和大宇造船宣布合并晚了六個(gè)月。在現(xiàn)代重工與大宇造船宣布合并的6個(gè)月后，中船重工與中船集團(tuán)在7月初公布了整合計(jì)劃。中船集團(tuán)的一位高層表示："我們必須團(tuán)結(jié)起來(lái)與韓國(guó)競(jìng)爭(zhēng)。預(yù)計(jì)韓國(guó)方面將很快獲得所有監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，我們則將在幾個(gè)月后獲得批準(zhǔn)。但基本情況是，我們現(xiàn)在在幾乎所有船型上都處于同樣的水平，如果我們?nèi)匀桓髯詾閼?zhàn)將會(huì)更難與對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)。"

　　報(bào)道稱，中船重工和中船集團(tuán)有賴于國(guó)有控股的內(nèi)部租賃公司。中船重工旗下的中國(guó)船舶租賃（CSIC Leasing）于6月底在中船重工旗下船廠訂造了24艘船，價(jià)值約20億美元，幾乎使船隊(duì)規(guī)模增加了一倍左右。今年1月，中船集團(tuán)旗下的中船租賃（CSSC Shipping）也在中船集團(tuán)旗下船廠訂造了超過(guò)30艘新船，價(jià)值約為15億美元。

　　另一方面，大宇造船在過(guò)去幾年里數(shù)次獲得韓國(guó)最大的國(guó)有金融機(jī)構(gòu)韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）的注資。2017年，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行向大宇造船注資26億美元，作為救助計(jì)劃的一部分，該計(jì)劃包括廣泛的重組措施、從而降低運(yùn)營(yíng)成本并為更廣泛的復(fù)蘇做好準(zhǔn)備。

　　兩大超級(jí)船廠 引發(fā)行業(yè)"震動(dòng)"

　　在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，中國(guó)與韓國(guó)的兩大超級(jí)船廠應(yīng)運(yùn)而生，這為兩國(guó)本土的造船市場(chǎng)帶來(lái)了不小的"地震"，但這對(duì)于世界造船行業(yè)又意味什么？

　　眾所周知，造船業(yè)是韓國(guó)、中國(guó)等亞洲國(guó)家經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，就業(yè)規(guī)模達(dá)到數(shù)十萬(wàn)人。造船業(yè)是韓國(guó)的旗艦產(chǎn)業(yè)之一，占到韓國(guó)出口的7%，就業(yè)的5%。

　　據(jù)彭博社分析，隨著中國(guó)、韓國(guó)兩大造船"新勢(shì)力"的出現(xiàn)，除占據(jù)龐大市場(chǎng)份額外，這兩個(gè)造船巨頭或是得到了國(guó)有銀行的穩(wěn)定財(cái)政支持和援助，或是接獲來(lái)自國(guó)有船東的大量新船訂單得以彌補(bǔ)接單量的不足。

　　由于這兩個(gè)造船巨頭均面臨著提高業(yè)績(jī)的巨大壓力，因此，中韓兩大造船集團(tuán)將在高附加值的液化天然氣運(yùn)輸船等船型領(lǐng)域展開競(jìng)爭(zhēng)，該類船型的造價(jià)是其他船舶的兩倍，其利潤(rùn)率也會(huì)更高。

　　值得注意的是，這也將使得本土和日本等國(guó)的其他小型公司難以與其競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)很可能導(dǎo)致船價(jià)上漲。船東們預(yù)計(jì)，在中國(guó)和韓國(guó)船廠建造的新船價(jià)格將上漲5%-10%。

　　對(duì)此，美國(guó)咨詢公司KaratzasMarine Advisors & Co首席執(zhí)行官Basil Karatzas也表示，這樣龐大的份額完全主導(dǎo)了市場(chǎng)，特別是在某些船型領(lǐng)域；對(duì)于船東而言，這無(wú)疑是一個(gè)壞消息，因?yàn)榇瑬|將僅有幾家船廠可以選擇，很難再壓低船價(jià)。

　　美國(guó)上市的油船和LNG船運(yùn)營(yíng)商Tsakos Energy Navigation首席執(zhí)行官Nikolas Tsakos指出，由于融資緊張，船東將難以承受這種船價(jià)上漲幅度，但另一方面，船舶建造數(shù)量也會(huì)減少，這是削減運(yùn)力過(guò)剩最有效的方式。

　　當(dāng)前全球造船業(yè)剛剛重新站穩(wěn)腳跟。此前，海上貿(mào)易經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)10年的低迷，期間訂單驟降，集裝箱、油輪以及干散貨航運(yùn)領(lǐng)域的運(yùn)營(yíng)商紛紛削減運(yùn)力。

　　此外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，在能源市場(chǎng)大趨勢(shì)和監(jiān)管新規(guī)的推動(dòng)下，剛剛起步的行業(yè)復(fù)蘇勢(shì)頭將在未來(lái)幾年加快，因?yàn)楦鼑?yán)格的燃料環(huán)保規(guī)定將于明年生效，這將吸引擁有先進(jìn)船體設(shè)計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)的新一代船只下水。

　　航運(yùn)業(yè)專家預(yù)計(jì)，在能源市場(chǎng)大趨勢(shì)和監(jiān)管新規(guī)的推動(dòng)下，剛剛起步的行業(yè)復(fù)蘇勢(shì)頭將在未來(lái)幾年加快。

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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