2017年全球經(jīng)濟(jì)仍然將呈現(xiàn)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢，復(fù)蘇差異性明顯，貿(mào)易保護(hù)主義和逆全球化趨勢有所增強(qiáng)，這些給全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及全球航運(yùn)貿(mào)易帶來了較大的不確定性。2016年世界航運(yùn)市場重整形勢十分明確，大型航運(yùn)公司的破產(chǎn)以及并購有望加速市場出清，預(yù)計(jì)2017年航運(yùn)市場有望出現(xiàn)“筑底”態(tài)勢。世界新造船市場在2016年出現(xiàn)斷崖式下滑，而全球船廠新船完工量仍在增加，手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例從2016年年初的16.8%下降至年底的12.3%，新船船價(jià)整體下滑，這些指標(biāo)表明新造船市場仍然處于“探底”態(tài)勢。2017年新造船市場整體有望出現(xiàn)小幅反彈，但未來幾年航運(yùn)市場供大于求的壓力仍然制約整體形勢，同時(shí)未來幾年不同船型的新造船市場復(fù)蘇有望出現(xiàn)差異性。

　　A、世界經(jīng)濟(jì)略有改善

　　在全球金融危機(jī)八年后，2016年全球經(jīng)濟(jì)增長依然疲弱。據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，2016年全球經(jīng)濟(jì)增長率為3.1%，低于普遍預(yù)期水平。全球范圍內(nèi)，各主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長表現(xiàn)各異，復(fù)蘇之路曲折。

　　先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體方面，經(jīng)濟(jì)增速出現(xiàn)回落。由于商業(yè)投資疲軟、消費(fèi)支出改善放緩等影響，美國經(jīng)濟(jì)增長有所放緩。預(yù)計(jì)隨著美聯(lián)儲(chǔ)政策利率的提高及唐納德·特朗普當(dāng)選總統(tǒng)帶來的一系列經(jīng)濟(jì)體制改革，2017年美國經(jīng)濟(jì)增長有望小幅回升。歐元區(qū)內(nèi)需疲軟、結(jié)構(gòu)性改革進(jìn)展緩慢，同時(shí)又受到英國脫歐帶來的新沖擊，經(jīng)濟(jì)增長乏力，短時(shí)間內(nèi)難以明顯反彈。英國受脫歐帶來的影響，資本投資信心下降，2017年經(jīng)濟(jì)增長可能進(jìn)一步減速。

　　新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長總體表現(xiàn)穩(wěn)定，但不同國家與地區(qū)卻面臨著截然不同的前景。亞洲新興經(jīng)濟(jì)體的增長保持一定的韌性，其中，印度成為增長較快的主要經(jīng)濟(jì)體。世界第二大經(jīng)濟(jì)體中國進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新常態(tài)”，通過減緩經(jīng)濟(jì)增長率和結(jié)構(gòu)性改革，為可持續(xù)的長期增長奠定基礎(chǔ)。俄羅斯、巴西通過改變較為單一的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，2017年將可能打破近年來經(jīng)濟(jì)負(fù)增長的尷尬境地。

　　放眼全球，2017年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)總體略有改善，但宏觀經(jīng)濟(jì)政策效力減弱、“逆全球化”趨勢出現(xiàn)及貿(mào)易投資環(huán)境惡化等都制約著全球經(jīng)濟(jì)的增長，宏觀不確定性增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍需全球合作。

　　B、全球海運(yùn)形勢不如去年

　　根據(jù)克拉克松2016年12月份統(tǒng)計(jì)，2017年全球海運(yùn)貨運(yùn)量預(yù)計(jì)同比增長2.4%至114億噸，低于2016年2.6%的同比增幅。從各細(xì)分貨物海運(yùn)量的增幅來看，2017年煤炭、谷物、氣體、集裝箱、化學(xué)品等貨物的同比增幅高于2016年，而2017年鐵礦石、原油、成品油等貨物的同比增幅低于（部分遠(yuǎn)低于）2016年。由此可見，2017年全球貨物海運(yùn)量總體形勢弱于2016年。

　　根據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)（截至2016年12月1日），2017年全球新造船市場預(yù)計(jì)交付運(yùn)力1.3億DWT，其中油船、散貨船、集裝箱船將分別交付4370萬DWT（統(tǒng)計(jì)1萬DWT及以上油船）、5540萬DWT、161.7萬TEU；2016年油船、散貨船、集裝箱船分別交付3241.7萬DWT、4677.5萬DWT和90.3萬TEU，由此可見，2017年三大主力船型的運(yùn)力增加壓力較2016年更大。如果不考慮延遲交付，則2017年世界航運(yùn)市場船隊(duì)運(yùn)力增幅將達(dá)到4.6%，高于2016年3.9%；假設(shè)考慮延期交付（交付率為75%），則2017年運(yùn)力增幅為3.45%。如果考慮過去延期船舶的交付，比如上文提到的散貨船、油船等，則理論上交付量更大。需要一提的是，海工市場原計(jì)劃2016年交付的船舶和平臺(tái)中，還有218艘/座、160萬DWT未交付，幾乎與已交付的持平。鑒于目前航運(yùn)、海工市場的不景氣，這些未交付的訂單到底是延期還是撤單，前景不知。

　　從中期看，隨著全球部分大型航運(yùn)公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的繼續(xù)演化以及航運(yùn)公司之間通過結(jié)構(gòu)重整、延遲交付運(yùn)力等策略看，全球航運(yùn)市場可能依靠采取漸進(jìn)式去產(chǎn)能而獲得企穩(wěn)，未來一到兩年內(nèi)航運(yùn)市場有望進(jìn)入休養(yǎng)生息階段。航運(yùn)市場的中期復(fù)蘇取決于兩大因素：全球化發(fā)展速度與美國等西方國家對(duì)外貿(mào)易政策的變化程度；中國經(jīng)濟(jì)改革的力度與深度。

　　C、新造船訂單預(yù)計(jì)有所回升

　　從短期看，根據(jù)2017年全球海運(yùn)量增幅和全球船隊(duì)運(yùn)力增幅預(yù)測，2017年航運(yùn)市場供大于求的局面仍然存在，其中2017年全球海運(yùn)量增幅為2.4%，運(yùn)力增幅（不考慮延期交付和考慮延期交付）為4.6%/2.6%。毫無疑問，航運(yùn)市場的整體形勢仍將影響2017新造船市場，訂單預(yù)計(jì)有所回升，但整體仍在探底中，部分船型有望率先反彈。從中期看，航運(yùn)市場的漸進(jìn)式療法意味著在中短期內(nèi)新造船市場的趨勢性快速復(fù)蘇難以實(shí)現(xiàn)，訂單量緩慢回升有望成為新態(tài)勢。

　　從細(xì)分市場看，油船市場：2017年油船市場將承受海運(yùn)貿(mào)易量增幅同比下降以及運(yùn)力增幅提高雙重壓制，油船新造船市場不會(huì)出現(xiàn)顯著變化（如果延期交付，運(yùn)力增幅的影響將略有弱化）。從中期看，中國原油戰(zhàn)略儲(chǔ)備等積極因素仍然存在，此外，印度和伊朗等國家有望成為新的油船需求力量。氣體運(yùn)輸船市場：2017年液貨氣體需求增速有望提高，但運(yùn)力增幅壓力較大，對(duì)市場復(fù)蘇產(chǎn)生抑制。LPG船未來兩年的運(yùn)力增幅將顯著低于LNG船，相對(duì)更看好LPG船新造船市場。散貨船市場：2017年散貨海運(yùn)市場總體有望出現(xiàn)改善，同時(shí)運(yùn)力增幅明顯低于其他主流船型（特別是在延期交付這一情況下），預(yù)計(jì)新造船市場出現(xiàn)改善；從中期看，中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整與美國經(jīng)濟(jì)改革政策將對(duì)這一市場產(chǎn)生比較明顯影響。集裝箱船市場：2017年集運(yùn)市場有望出現(xiàn)增長，但運(yùn)力增幅顯著，將制約集裝箱新造船市場的發(fā)展。海工市場：從油價(jià)和天然氣價(jià)格走勢看，2017年布倫特原油平均價(jià)格預(yù)計(jì)將從2016年的43美元/桶增加至52美元/桶，有利于海工市場的復(fù)蘇，但海工輔助船（包括三用工作船和平臺(tái)供應(yīng)船）的運(yùn)力增幅將從2016年的2.9%提高到2017年的4.1%，運(yùn)力增幅壓力仍然不小，短期內(nèi)行業(yè)復(fù)蘇仍不明顯。

　　從創(chuàng)新研發(fā)看，第一，新規(guī)則規(guī)范生效或即將通過的影響逐步顯著凸顯，2016年多艘LNG加注船的訂造意味著清潔能源將逐步提高海上應(yīng)用廣度；IMO在MEPC70屆會(huì)議上決定自2020年實(shí)施0.5%全球硫含量限值，較目前全球3.5%的限值顯著降低；2017年9月IMO壓載水公約將生效，這些因素均將提高研發(fā)設(shè)計(jì)壁壘，對(duì)于船型開發(fā)、系統(tǒng)研制與配置等核心研發(fā)能力的要求更加嚴(yán)格。第二，除了環(huán)保節(jié)能，智能技術(shù)也逐步在海事產(chǎn)業(yè)（包括油氣行業(yè)）領(lǐng)域開始應(yīng)用，世界主要海事企業(yè)或組織紛紛開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)研究，近幾年來韓國和日本、歐洲等部分海事機(jī)構(gòu)開展了基于大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能船或平臺(tái)項(xiàng)目研發(fā)，例如三星重工正在持續(xù)開發(fā)智能船及智能船船隊(duì)。第三，高端船型仍然屬于市場的一抹亮色。從歐洲主要船企幾乎壟斷郵輪新造船市場訂單的形勢看，這一高技術(shù)船舶的主導(dǎo)權(quán)仍然掌握在其手上，大型復(fù)雜高端產(chǎn)品的研制表明亞洲企業(yè)未來仍然需要突出復(fù)雜系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、集成與制造的大力創(chuàng)新，包括人才、理念、模式和手段工具等方面。全球新造船市場的健康發(fā)展有待于各國自身在制造效率、研發(fā)創(chuàng)新效果等方面的實(shí)力提升，加快科技創(chuàng)新特別是與規(guī)則、新興技術(shù)的融合將是行業(yè)未來必走之路。

　　從全球船舶產(chǎn)業(yè)宏觀政策發(fā)展看，全球造船企業(yè)在市場上的短期經(jīng)濟(jì)行為（利益驅(qū)使）導(dǎo)致全球造船市場周期性的產(chǎn)能過剩，這種長期的周期性波動(dòng)給各國造船產(chǎn)業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來的巨大波動(dòng)，需要全球主要造船大國各自在國內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)和規(guī)制，進(jìn)行全球去產(chǎn)能化的結(jié)構(gòu)性供給側(cè)改革（抑或制度引起的自發(fā)性的市場去產(chǎn)能行為）。2016年10月，韓國政府發(fā)布《造船產(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)化方案》和《促進(jìn)造船密集地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力方案》“政府將提供總計(jì)6.5萬億韓元（56.7億美元）的政策融資，計(jì)劃2020年前政府直接訂船或提供融資訂購250艘以上船舶”。2016年12月包括金融機(jī)構(gòu)、海事產(chǎn)業(yè)上下游（船東、海工與造船、電力、天然氣和石油、鋼鐵等）行業(yè)組織或企業(yè)在內(nèi)的韓國10家產(chǎn)業(yè)組織簽署商業(yè)合同：擴(kuò)展金融機(jī)構(gòu)內(nèi)的船舶融資和支持開發(fā)環(huán)保船技術(shù)。在特殊的國際行業(yè)環(huán)境中，政府機(jī)構(gòu)加強(qiáng)對(duì)于造船產(chǎn)業(yè)的支持也成為市場經(jīng)濟(jì)國家的一種選擇。

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　　去年世界船舶建造市場表現(xiàn)欠佳

　　受世界貿(mào)易與航運(yùn)市場持續(xù)低迷的影響，2016年新造船市場表現(xiàn)不佳，新船訂單大幅減少，手持訂單也隨之下降，交付量雖然有所增長，但也存在大量延期、撤單的情況，海工市場尤為明顯。

　　新船訂單量大跳水

　　2016年的世界新船訂單市場可謂是“情理之中，意料之外”。之所以說情理之中，是因?yàn)槭苤叭甑拇罅坑嗁徱约叭蚪?jīng)濟(jì)、航運(yùn)市場的不景氣影響，從理性角度來看，2016年新船訂單量確實(shí)應(yīng)該會(huì)有回落。但意料之外的是，2016年新訂單的減少幅度比想象中大很多，可以用“跳水”來形容，接近30年來低點(diǎn)，主力船型尤為明顯。據(jù)IHSSea-web統(tǒng)計(jì)，截至2016年12月27日，世界新船訂單量（不含軍船）總計(jì)為905艘、2573萬DWT，同比分別減少69%和78%，除客船和鐵礦石運(yùn)輸船之外，均出現(xiàn)大幅下滑。

　　主要船型新船訂單量降幅明顯

　　油船，雖然2016年該型船的新船訂單量排名第二，但不論是成品油船還是原油船，都無法與之前幾年相比。其中，原油船2015年新船訂單井噴，達(dá)到188艘、3630萬DWT，而2016年僅31艘、648萬DWT，降幅雙雙達(dá)到82%以上，與再之前的幾年相比也有較大降幅。成品油船表現(xiàn)稍好，但也從2015年的79艘、230萬DWT減少到2016年的44艘、96萬DWT，以DWT計(jì)降幅也達(dá)到58%。

　　集裝箱船，受貿(mào)易需求放緩以及2015年大量新船下單的影響，2016年集裝箱船的新船訂單同樣大幅下滑，僅69艘、291萬DWT，同比分別下降77%和89%。

　　散貨船，表現(xiàn)更是讓人跌破眼鏡，全年僅54艘、1051萬DWT的訂單，同比分別減少87%和65%，這和BDI“沒有最低，只有更低”有著密不可分的關(guān)系。值得一提的是，之所以艘數(shù)和DWT同比縮減幅度差異較大，是因?yàn)樵趦H有的這些訂單中，鐵礦石運(yùn)輸船就占據(jù)了23艘、920萬DWT（也有報(bào)道稱是30艘），若是沒有這些訂單，散貨船新船市場將更加慘不忍睹。

　　海工裝置，新船市場繼2015年后又進(jìn)一步降溫，2016年海工船和平臺(tái)裝置新增訂單66艘/座、33萬DWT、49萬GT，與2015年的254艘/座、91萬DWT、161萬GT相比，均大幅下降，與2014年更是相差甚遠(yuǎn)。并且，若非訂單中有2艘氣體處理船（FLNG，單艘8.3萬DWT、11萬GT），海工市場的表現(xiàn)將會(huì)更不如意。

　　中日韓新船訂單各得其所

　　客船，由于受大環(huán)境因素影響較小，其新船市場相對(duì)表現(xiàn)較好，雖然以艘數(shù)計(jì)有不小降幅，但由于2016年大量郵輪的訂造，以GT計(jì)反而同比大幅增加，2015年為191萬GT，2016年則達(dá)到272萬GT，其中郵輪26艘、219萬GT，同比增幅分別為63%和50%。

　　據(jù)IHSSea-web統(tǒng)計(jì)，截至2016年12月27日，新船接單量排名前三的國家依舊是中日韓這三大造船大國。如果忽略縱向時(shí)間上的比較，僅從橫向國家之間比較來看，中國接單量遠(yuǎn)超日韓，全年新船接單量247艘、1279萬DWT，以DWT計(jì)幾乎占全球新船訂單總量的50%。韓國為74艘、677萬DWT，日本182艘、483萬DWT，以DWT計(jì)分別占世界總量的26%和19%。

　　不過，中國接單排名第一主要源于23艘40萬DWT級(jí)鐵礦石運(yùn)輸船，這23艘船以DWT計(jì)就占到中國接單總量的72%。此外，中國在其他多個(gè)船型市場中也表現(xiàn)突出，比如海工市場，66艘/座海工船和平臺(tái)中，有39艘/座為中國建造，以GT計(jì)位列第一，而其中僅有的8座平臺(tái)均由中國建造。同時(shí)，雜貨船、滾裝船、化學(xué)品船這些新船市場上，中國均占據(jù)頭把交椅。集裝箱船雖然以艘數(shù)計(jì)位列第一（41艘），但若以DWT計(jì)則遠(yuǎn)低于排名第一的日本，位列第二。此外，中國在液化氣船和油船市場訂單落后日韓，液化氣船和油船為韓國的優(yōu)勢項(xiàng)目，2016年其液化氣船接單量為7艘、56萬DWT，分別占到全球份額的33%和80%，油船接單量為36艘、525萬DWT（超過日本的兩倍、中國的六倍），占全球份額的37%和60%。從艘數(shù)和DWT所占比例的差異可以看出，韓國所接訂單基本都以中大船型為主。另外，憑借2艘FLNG，韓國在海工領(lǐng)域也占據(jù)了第二名位置，而其他船型市場則是差強(qiáng)人意，散貨船更是只接到1艘5萬DWT級(jí)訂單。日本方面，其主攻散貨船和集裝箱船市場的戰(zhàn)略已見成效。其中，日本2016年集裝箱船接單量為19艘、143萬DWT、13萬TEU，以TEU計(jì)占市場總額的52%，大幅超過中韓，位列榜首。散貨船方面，日本全年接單16艘、68萬DWT，排名第二。此外，日本在油船和化學(xué)品船市場所占的份額也是位列第二。

　　世界造船交付量比增3%

　　據(jù)IHSSea-web統(tǒng)計(jì)，2016年世界造船交付量（不含軍船和公務(wù)船）原計(jì)劃約為2862艘、1.1億DWT，但截至12月27日，實(shí)際交付量為2525艘、1億DWT，以DWT計(jì)同比增長3%左右。

　　從船型來看，由于之前訂單的累計(jì)，以DWT計(jì)，2016年完工量最多的依舊為散貨船，全年預(yù)計(jì)完工629艘、5217萬DWT。不過截至12月27日，IHS數(shù)據(jù)顯示仍有58艘、569萬DWT，原計(jì)劃今年交付的散貨船還未交付。排名第二的是油船，全年計(jì)劃交付量為252艘、2855萬DWT，實(shí)際交付量約為2600萬DWT，同比增幅較大，接近120%。集裝箱船位列第三，但其2016年的交付量同比有較大幅度下降，僅130艘，1019萬DWT，以DWT計(jì)同比下降46%。排名之后的船型分別是化學(xué)品船（685萬DWT）、液化氣船（582萬DWT）、海工船/平臺(tái)（187萬DWT）、雜貨船（165萬DWT）、滾裝船（54萬DWT）、客船（21萬DWT）等。（□秦琦 祁斌 沈蘇雯 劉方琦 姜慧）


 

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)

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