黃茅海跨海通道是繼港珠澳大橋、深中通道之后，粵港澳大灣區(qū)又一跨海通道重大工程，12月11日15時(shí)正式通車，試運(yùn)營初期暫免道路通行費(fèi)用。在四年半左右的建設(shè)過程中，黃茅?？绾Ｍǖ绹鴥?nèi)首創(chuàng)七大創(chuàng)新技術(shù)。

　　首創(chuàng)雙曲面獨(dú)柱式鋼筋混凝土索塔新結(jié)構(gòu)

　　項(xiàng)目在綜合考慮抗風(fēng)、通航、防洪、力學(xué)、構(gòu)造和經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上，主橋采用了獨(dú)柱式塔-分體鋼箱梁-空間索面的斜拉橋，提高了橋梁的結(jié)構(gòu)綜合性能，同時(shí)以“圓”元素為主基調(diào)，追求極簡、優(yōu)雅的建筑風(fēng)格，實(shí)現(xiàn)力與美的和諧統(tǒng)一。

　　首創(chuàng)海中超大跨多塔斜拉橋高性能結(jié)構(gòu)體系及減震耗能裝置

　　黃茅海大橋是已建成的世界最大跨徑三塔公路斜拉橋，項(xiàng)目首次提出了設(shè)置中央輔助索提升超大跨獨(dú)柱式多塔斜拉橋豎向剛度技術(shù)，通過5對中央輔助索，將主梁最大豎向位移降低了39%，顯著提升了橋梁整體剛度。創(chuàng)新性提出了多點(diǎn)綜合減震耗能結(jié)構(gòu)體系并研發(fā)了更具耐久性的減震耗能裝置，優(yōu)化斜拉橋靜動(dòng)力性能的同時(shí)裝置耐久性提升2倍。

　　首次提出分體鋼箱梁顫振渦振氣動(dòng)控制措施

　　項(xiàng)目完成了近150種主梁斷面的氣動(dòng)選型，首次提出了“風(fēng)嘴+水平隔渦板+下中央穩(wěn)定板”綜合氣動(dòng)措施，并首次開展全橋渦振風(fēng)洞試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證，沒有觀測到渦振現(xiàn)象，結(jié)果優(yōu)于世界最嚴(yán)渦振評價(jià)指標(biāo)要求。

　　首次構(gòu)建雙曲面異形索塔設(shè)計(jì)-施工一體化技術(shù)體系

　　主橋索塔截面由下至上從圓形到圓端形再到圓形不斷變化過渡。項(xiàng)目研發(fā)了獨(dú)柱式異形索鋼筋和木制模板數(shù)字化設(shè)計(jì)、工業(yè)化制造、裝配式拼裝及精準(zhǔn)安裝控制技術(shù)，研制了自適應(yīng)新型液壓爬模系統(tǒng)及筑塔平臺(tái)，發(fā)展了大體積混凝土控裂技術(shù)，提高了索塔建設(shè)速度。

　　研發(fā)了全離岸海洋環(huán)境下TY型墩施工技術(shù)

　　中引橋下部結(jié)構(gòu)采用整幅式TY型墩，造型美觀，結(jié)構(gòu)受力更為合理，但施工難度較高。同時(shí)項(xiàng)目通過優(yōu)化墩身環(huán)氧鋼筋、大懸臂TY型蓋梁鋼筋部品工藝等，提高了施工效率。

　　改進(jìn)了超寬分體鋼箱梁施工線形控制方法

　　主橋均為全漂浮體系斜拉橋，主梁采用分幅鋼箱結(jié)構(gòu)，由兩個(gè)鋼箱梁及橫向連接箱組成。項(xiàng)目提出了基于小變形控制理論的超寬分體鋼箱梁施工線形控制方法，研發(fā)了多塔斜拉橋雙主跨異步靈活快速合龍技術(shù)及數(shù)字化施工控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了小于5毫米誤差的高精度合龍。

　　建立了基于單北斗的跨海精密控制測量技術(shù)

　　項(xiàng)目首次建立了以北斗系統(tǒng)為主的跨海橋梁工程北斗連續(xù)運(yùn)行參考站，滿足施工全天候?qū)崟r(shí)動(dòng)態(tài)定位需求，實(shí)現(xiàn)了毫米級的長距離海中塔柱自動(dòng)化變形監(jiān)測，推動(dòng)了國產(chǎn)單北斗設(shè)備及軟件在跨海橋梁工程中的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了精密控制測量技術(shù)和裝備的國產(chǎn)化。（總臺(tái)記者 魏星 吳媚苗）

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