近日，中歐班列（蒂爾堡－成都）發(fā)車儀式暨跨大西洋海運聯運合作備忘錄簽署儀式在荷蘭蒂爾堡市布拉邦特場站舉行，荷蘭鹿特丹港正式加入中歐班列（成都-蒂爾堡）線路。這意味著“蓉歐樞紐”多式聯運體系更加完善，也為中荷乃至中歐之間的物流運輸帶來了一條新的解決方案。
目前東亞與歐洲的貿易量約98%是通過海運來完成的，港口是海運的重要環(huán)節(jié)。隨著中歐班列的蓬勃興起，其運量及時效性屢創(chuàng)新高，許多原先依賴海運的客戶逐漸轉向中歐鐵路班列，海運已不再是中歐貨運的絕對優(yōu)先選擇項，這也對港口在中歐貨物運輸中的地位以及自身吞吐量產生了一定影響。
未雨綢繆方能運籌帷幄，港口應該如何與中歐班列做好對接與合作，攜手共進？
中歐班列運量增長迅速
自2011年3月19日首列中歐班列（重慶-杜伊斯堡的渝新歐國際鐵路）成功開行以來，截至目前，成都、鄭州、武漢、長沙、蘇州、義烏、廣州、西安、深圳等56個城市陸續(xù)開行了來往歐洲的集裝箱班列。這條西行的“鋼鐵絲綢之路”已經成為一條橫貫亞歐大陸的貿易大動脈，其貫穿了“絲綢之路經濟帶”上的6個國家，通達歐洲15個國家中的49個城市，搭建起中國內陸省區(qū)與歐洲之間陸上直通的開放高地，為中歐雙邊貿易提供了便利通道，促進了我國與“一帶一路”沿線國家的經貿往來。
近幾年，中歐班列年運量連年翻倍，2016年開行1702列、2017年開行3673列、2018年全年開行量突破6000列，提前兩年實現《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020）年》確定的的目標。若以每列裝載90TEU來計算， 其2018年運量約為54萬TEU。而且在中歐班列在保持高速增長運量的同時，雙向運輸日趨均衡，回程班列的占比已達到70%。
中歐班列開通后也對當地的經濟與民生發(fā)展帶來實實在在的利益。開行了班列的城市知名度提升、與沿線國家與城市開展了更廣泛深入的合作、相互搭建友好城市，設立領事館，促進雙邊貿易及投資等。
隨著中歐班列的穩(wěn)定與持續(xù)發(fā)展，越來越多知名的高凈值高科技企業(yè)落戶內地城市，如惠普、富士康、戴爾、福特等，為當地的產業(yè)轉型升級提供強勁的增長極，當地的企業(yè)也利用中歐班列將貨物更及時高效地售賣到國外客戶，從而提高企業(yè)的競爭力。
因此，隨著中歐班列對當地推進改革開放產生的正向效應，國內很多城市正在積極謀劃開行更多中歐班列，構建起縱貫亞歐大陸的貨運通道。
中歐班列分流部分海運貨源
中歐班列的開通及運營改變了內陸城市對外貿易閉塞的困境，搭建起了快捷且成本合適的貨物運輸網絡樞紐節(jié)點，使得內陸城市“沿海化”成為物流口岸及貿易高地。這必將吸引當地及沿海城市原先的一部分海運貨源，客戶會對中歐之間的貨運通道進行對比，選擇合適的運輸方案，對海運產生競爭性。我們可以從多角度對中歐班列對海運的影響進行分析。
從時效上看，海運一般需要28-40天，中歐班列需要14-21天，中歐班列占據明顯優(yōu)勢。
從適箱貨源角度來看，目前中歐班列的適箱貨源品類主要為高凈值且有時效要求的電子產品、汽配、時裝、高端農副產品和機電商品，但此類貨源占中歐貿易量的比例不高。
從地理位置及運輸渠道進行時效和成本分析，中亞五國、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區(qū)、烏拉爾區(qū)、伏爾加區(qū)和中央聯邦區(qū)等遠離海港的地區(qū)是中歐班列的優(yōu)勢輻射區(qū)；烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西部地區(qū)屬于中歐班列時效性高于海運，但運輸成本也高于海運；而歐洲其他地區(qū)是海運的優(yōu)勢輻射區(qū)。
在中國，中西部地區(qū)、東北地區(qū)及中歐班列的鐵路沿線地區(qū)是中歐班列優(yōu)勢輻射區(qū)，對于我國外貿箱源占比達90%的東部及內河資源豐富的中部地區(qū)就不是最優(yōu)選擇。
總體來說，目前中歐班列優(yōu)勢輻射區(qū)內經濟基礎較薄弱，進出口貿易值較少，高凈值的適箱貨源更少。從統計數據及走訪船貨代公司的結果來看，約95%的中歐貨物依舊選擇海運。
綜合分析下來，目前，在不額外出臺扶持政策及鐵路運價優(yōu)惠政策情況下，中歐班列對沿海港口的貨源分流影響較少，且能正向促進海陸多式聯運發(fā)展；對中西部地區(qū)出口亞歐的高凈值和高時效的貨源會產生影響，當地港口的貨源會不同程度地分流；對于進出口至境外中歐班列優(yōu)勢區(qū)內的貨源分流占比則較高。
中歐班列的市場及戰(zhàn)略定位是成為中歐貿易的重要通道，但目前海運依舊是主導。雖然中歐班列的運量不能替代海運量的主導權，但是其開通后可以減少發(fā)往歐洲的貨物對馬六甲海峽、紅海、蘇伊士運河等地的依賴，對于“一帶一路”倡議具有重要意義，故我國及各地政府應該會繼續(xù)高度重視，推進中歐班列的發(fā)展。
從以上分析可知，中歐班列目前對海運的貨運量雖有競爭但影響不大。雖然如此，海運業(yè)卻也不可掉以輕心。若中歐班列在國家大力扶持下，新的更短距離且更高速的鐵軌及車輛投入運營、大運量雙層集裝箱運輸普及、鐵路代理及區(qū)域合作組織協調一致、配套設施完善，就能明顯降低物流成本和提高時效性，那時對海運的競爭力就不能同日而語了，港口吞吐量隨之也會受到影響，所以港口方要重視與中歐班列的對接及合作。
加強合作優(yōu)勢互補
筆者認為，中歐班列定位于路上交通大動脈，而海運定位于水上交通大動脈，二者之間可以利用各自的價格和時間優(yōu)勢，對相互優(yōu)勢的輻射區(qū)進行合作，讓貨源的組織不再局限于國內而可全球化，不再局限于單一運輸模式而可形成多式聯運。
在基礎設施方面，港口和鐵路部門在規(guī)劃設計及改造時最好能統籌多式聯運的作業(yè)要求，讓港口與鐵路有效銜接，鐵路裝卸線延伸至港區(qū)內，就近規(guī)劃建設海關監(jiān)管場所和堆場，配套相應的物流管理系統、倉儲、裝卸和集疏運等設施設備，減少額外的報文數據操作、裝卸和駁運費用，提高時效和服務簡便性。
在營銷及物流方面，港口雖不參與海運的營銷及物流方案制定，但可以依托龐大的船公司、貨代和配套產業(yè)的資源，將中歐班列平臺提供的物流項目納入到各自營銷體系內，制定海陸聯運的多式聯運方案，依托各自代理及聯盟體，進行全球營銷和全球物流配送，提供性價比更高且更個性化的全程物流服務，反之亦然，共同做大市場，促進我國的多式聯運發(fā)展和完善國內物流網絡建設。
可鼓勵港口、船貨代、中歐鐵路平臺和各配套產業(yè)服務商之間相互投資入股，形成利益聯盟，通過雙方的合作進一步提高雙方的貨運組織效率，降低營銷成本，為解決中歐班列的空載率高和空箱使用費貴等問題提供方法，也能增加與境外鐵路組織的議價權，促進沿途貿易及物流的法律法規(guī)與海運標準相統一，減少通關時間和查驗次數，提升貨運代理團隊和配套產業(yè)的服務水準。此舉也會進一步完善港口的物流集疏運及中轉的樞紐網絡功能，提高港口城市所在地區(qū)的物流和貿易區(qū)位優(yōu)勢，降低物流費用，提高商品的附加值和競爭力，為培育航運中心提供便利條件。
再者，港口企業(yè)不應局限于國內或區(qū)域布局，更應該與境內外的航運企業(yè)、貨代和中歐班列平臺等單位合作，投資或加盟全球各貿易與貨運的樞紐節(jié)點建設，以點帶線形成若干貨物流轉通道，以線帶面形成若干貿易與物流產業(yè)區(qū)，最后以面帶體構筑起全球綜合性且多樣化的運輸網絡體系，以此提高我國在國際貿易與貨運方面的主導權。
此外，中歐班列目前以鐵路運輸為主，只能通過3個通道進出，不管哪個通道均途經俄羅斯、白俄羅斯和波蘭等國，海運需要經過馬六甲海峽和英吉利海峽，如果這些地區(qū)出現地緣政治問題，就會波及我國的對外貿易通暢性。從地理位置分析，中歐之間的貿易通道除目前運行成熟的中歐班列和海絲通道外，還可以選擇規(guī)劃建設的亞歐大陸橋中通道、亞歐大陸橋南通道和冰上絲綢之路等。（張澤盛 朱丹飛）
轉自：中國水運報
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