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新能源汽車在競爭中漸趨理性


中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)   時間:2018-11-07





  當前,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為推動全球新能源汽車市場發(fā)展的最大引擎,我國已連續(xù)三年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。


  新能源汽車正在由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。隨著補貼新政和“雙積分”政策的全面落地,市場競爭漸趨白熱化。同時,無論是市場增量、投資熱度等都呈現(xiàn)出高歌猛進的態(tài)勢。


  2017年,我國新能源汽車銷量接近80萬輛。而今年1~9月,新能源汽車產(chǎn)銷量均已突破70萬輛,同比增速分別達到73%和81.1%。若單純以此節(jié)奏來看,實現(xiàn)2018年銷量逾百萬輛、2020年逾200萬輛的目標并非難事。


  今年上半年,我國新能源汽車銷量已占全球總量的5成以上,比亞迪、北汽新能源等8個汽車品牌進入全球新能源汽車品牌銷量前20名。與此同時,造車新勢力快速崛起,目前已有200多家新造車企業(yè)正在大舉進軍新能源汽車領(lǐng)域,這股新勢力所規(guī)劃的投資金額和產(chǎn)能分別逾千億元、千萬輛。


  與此同時,行業(yè)消費提質(zhì)升級的步伐加快,發(fā)展空間和業(yè)態(tài)迎來多元化,產(chǎn)業(yè)鏈投資機會和空間也隨之增加。但是,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也正在面臨來自國內(nèi)、國際多方面力量的影響,博弈接連不斷。


  當前,新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體呈現(xiàn)以下三種態(tài)勢。


  一是國家對產(chǎn)業(yè)的扶持力度保持不變。


  新能源汽車產(chǎn)業(yè)是拉動我國汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)升級的重要動力,國家對產(chǎn)業(yè)的扶持力度將保持不變。目前,各部委繼續(xù)在聯(lián)合推出相關(guān)的扶持政策,體制優(yōu)勢突出,現(xiàn)已針對新能源汽車制定了激勵類、約束類、保障類、管理規(guī)范類、產(chǎn)業(yè)引導類等多種利好政策,體系完備,配套設(shè)施環(huán)境日益完善。


  無論是早前出臺的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》,還是去年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重大政策,都釋放出一個重要的信號,即電動汽車是國家既定產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略,政策層面推動其持續(xù)、健康發(fā)展的方向不會動搖。這些政策正在從多個維度力促產(chǎn)業(yè)健康、有序發(fā)展,并將長期利好新能源汽車產(chǎn)業(yè)。


  二是對各項產(chǎn)業(yè)政策的監(jiān)管日趨收緊。


  在國家政策扶持力度不變的大環(huán)境下,新能源汽車行業(yè)開始出現(xiàn)無序擴張、低層次競爭等問題,也包括近年來大量出現(xiàn)的投機行為。對此,國家相關(guān)部委的監(jiān)管措施正在日趨規(guī)范、嚴格。


  2018年以來,新能源汽車推廣應用財政補貼政策得到進一步調(diào)整和完善,補貼技術(shù)門檻提高不少,并細化了續(xù)駛里程、電池能量密度、能耗水平補貼等方面的技術(shù)指標和檔位,“雙積分”政策也開始實施。


  財政補貼不是長生不老的“唐僧肉”,新能源汽車發(fā)展紅利也并非是所有進入者都可搭乘的“順風車”。2016年和2017年,通過專家核準的新能源汽車僅有35萬輛左右,而在這兩年間新能源汽車銷量總和約128萬輛。照此計算,兩年間已售車輛中有90多萬輛尚未拿到補貼。而在乘用車領(lǐng)域,由于取消了對續(xù)駛里程不足150公里的電動車的補貼,占據(jù)電動汽車銷量七成以上的A0級和A00級車型面臨重壓。


  國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》,旨在進一步完善汽車產(chǎn)業(yè)投資項目準入標準,嚴管市場主體投資行為,引導社會資本合理注入,防范盲目建設(shè)和無序發(fā)展,促進新能源汽車向高品質(zhì)增長換擋。文件還對新能源汽車整車項目在資質(zhì)、規(guī)模、地域和投產(chǎn)標準方面進行了嚴格規(guī)范。


  三是行業(yè)洗牌更加劇烈,市場風險逐步加大。


  目前,傳統(tǒng)燃油汽車的市場擴張逐漸受限、受阻,在補貼新政和“雙積分”政策的雙重推動下,將有更多傳統(tǒng)車企涌入新能源汽車領(lǐng)域。隨著政策日趨收緊,行業(yè)洗牌加劇、競爭日趨白熱化、風險越來越大已是必然趨勢。在這個市場變幻莫測、“鯰魚”緊追不放的時代,沒有誰能真正穩(wěn)坐“釣魚臺”,稍有懈怠就可能會折戟沉沙。


  一方面,在允許外商建立獨資新能源汽車企業(yè)后,中國將成為國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)的集聚地,我國電動汽車市場正在成為海外車企青睞的“熱羹”。特斯拉等知名外資整車企業(yè)以及三星、LG、松下等外資電池廠商紛紛登陸中國新能源汽車市場。由此產(chǎn)生的“鯰魚效應”打破了原有產(chǎn)業(yè)格局,給自主品牌新能源整車企業(yè)及零部件企業(yè)帶來更大的壓力和挑戰(zhàn)。尤其是外資鋰電供應商在原材料大量采購、生產(chǎn)過程品質(zhì)控制、生產(chǎn)過程高度自動化等方面,更具領(lǐng)先優(yōu)勢。加之在補貼全面退坡的市場環(huán)境下,我國動力電池行業(yè)真正的較量剛剛開始。


  另一方面,當前,蔚來、小鵬、車和家、奇點等大批互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力相繼涌入新能源汽車領(lǐng)域,并從早前的“PPT造車”階段進入試制車階段或交付階段。這批“新造車運動新生派”,與以北汽、江鈴、奇瑞、合眾、云度等為代表的“新造車運動傳統(tǒng)派”,以及以威馬、前途、拜騰為代表的“跨界轉(zhuǎn)型造車新軍”,形成鼎立之勢。


  2018年被稱作“造車新勢力元年”,如果把新造車運動比作足球賽的話,此前都屬于熱身階段,接下來要進入正式的“酣戰(zhàn)”了。事實上,即使對于造車新勢力自身而言,也正在經(jīng)歷嚴峻考驗。他們距離產(chǎn)品交付的“節(jié)骨眼”越來越近,但大多受到資質(zhì)、代工、渠道等方面的掣肘,量產(chǎn)車的交付也會遭遇重重困難。如果不能如期完成新車交付,就會對下一步的融資等工作帶來很大影響。


  同時,距離2020年新能源汽車補貼完全退坡的節(jié)點日益逼近。這些疊加的因素猶如懸在頭頂上的“達摩克利斯之劍”,隨時都可能對企業(yè)產(chǎn)生重創(chuàng)。“淘金黃沙始見金”,那些靠大風虛吹起來的新能源企業(yè)終將被大浪拍到沙灘上,留在最后的企業(yè)才是所謂的“真金”,其數(shù)量也將是寥寥無幾。


  進入2020年,新能源汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉砑娌⒅亟M的高峰期。在當前這個“生死存亡之秋”,新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資創(chuàng)業(yè)若要一展身手,該如何主動作為,應把握好哪些維度?這也是擺在車企面前的重大課題。筆者相信,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在白熱化的競爭中將會更趨理性。(作者:國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁 方建華)


  轉(zhuǎn)自:中國汽車報
 

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