近日中金公司發(fā)表研報稱，縱觀近100年來的行業(yè)變動，船舶產(chǎn)業(yè)周期與全球的經(jīng)濟(jì)周期基本吻合，每一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)大都伴隨著船舶產(chǎn)業(yè)的格局調(diào)整。

（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)）

　　從近二十年看，造船新接訂單量與世界GDP增長率、世界海上貿(mào)易總量趨勢一致，且新接訂單量增長率的震蕩幅度明顯高于后兩者。由于航運(yùn)業(yè)暴利、投機(jī)的特點(diǎn)，船東往往扎堆訂船，導(dǎo)致整個行業(yè)的調(diào)整周期更為漫長。

　　從新接訂單與新船價格來看，2007—2008年為上一輪船舶產(chǎn)業(yè)周期頂點(diǎn)，此后持續(xù)下行至今已十年。自2017年以來，截至2018年3月，散貨船與集裝箱船的運(yùn)價、新船價格、新船訂單均有所改善，積極信號漸多。

　　全球船舶訂單量快速增長，船市呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)態(tài)勢

　　2018年1—2月全球船舶新接訂單1291萬載重噸、增長135%，其中散貨船、箱船分別增長1094%、1370%。自2017年以來，船市呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)態(tài)勢。據(jù)Clarkson統(tǒng)計，2017年全球承接新船訂單993艘，共計8013萬載重噸，同比增長155%；2017年底手持訂單3252艘、20472萬載重噸，同比下降10%。

　　2017年上半年油輪新訂單同比大增，下半年出現(xiàn)散貨船和集裝箱船重量級訂單。2017年上半年，油輪共成交1702萬載重噸，同比大增375%，占新船成交量的57%；其中VLCC累計成交26艘，成為2017年新接油輪訂單的主力軍。2017年8-9月后，超大型礦砂船、超大型集裝箱船的數(shù)筆重量級訂單陸續(xù)出現(xiàn)，給散貨船和集裝箱船市場帶來巨大提振。

　　運(yùn)力增長放緩，航運(yùn)市場供需趨于匹配。2015年-2016年持續(xù)高位的拆解量，有效緩解了運(yùn)力增長給市場帶來的壓力。近三年來全球船舶在手訂單占運(yùn)力比例持續(xù)走低，2018年初散貨船、集箱船、油輪分別為10%、12%、12%，預(yù)計未來兩年交付量將保持較低水平。

　　散貨船：量價觸底反彈，新船需求向好

　　散貨船按照載重噸位和尺度規(guī)格可分為好望角型、巴拿馬型、大靈便型和小靈便型。從運(yùn)力和訂單分布看，好望角型占比最高，反映了船舶大型化的趨勢。

　　巴拿馬型、好望角型市場先后出現(xiàn)觸底反彈勢頭。且全球大宗市場勢頭良好，干散貨航運(yùn)供需關(guān)系持續(xù)改善。根據(jù)中金公司預(yù)測，2018—2019年海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長3.7%、3.0%，船隊規(guī)模增長1.5%、1.3%，需求增速持續(xù)高于供給增速。

　　新造船價格與BDI指數(shù)未來兩年有望持續(xù)向上并催生新增運(yùn)力需求。新船價格與BDI有過兩次上漲趨勢，均對應(yīng)著干散貨航運(yùn)市場供需增速差的收窄；兩次上漲趨勢均未持續(xù)，均由于供需情況并沒有根本改觀。2016年供需增速再次逆轉(zhuǎn)，BDI、新船造價分別于2016年2月、8月觸底，截至2018年2月累計漲幅達(dá)266%/、9%，但目前尚未脫離長周期底部?？紤]到2018年、2019年航運(yùn)市場供需關(guān)系的持續(xù)改善預(yù)期，新造船價格與BDI也有望進(jìn)一步回升。

　　另外，壓載水公約對現(xiàn)有船推遲兩年實施，對新造船即刻執(zhí)行，催生船隊更新?lián)Q代需求。

　　集裝箱船：航運(yùn)公司業(yè)績持續(xù)改善，船價有望持續(xù)向上

　　2018年以來，全球簽訂20艘11000TEU箱船訂單。

　　集運(yùn)需求增長強(qiáng)勁，閑置運(yùn)力已大幅消化，供需關(guān)系進(jìn)一步改善。從供求關(guān)系來看，中國進(jìn)出口貿(mào)易復(fù)蘇為集裝箱船市場的恢復(fù)提供了有利條件，中金宏觀組預(yù)測2018年—2019年中國出口增長9.4%—8.2%。展望2018-2019年，預(yù)測集運(yùn)需求增速分別為5.3%、4%，運(yùn)力供給增速為4.2%、2%，需求供給增速差將進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　全球主要航線運(yùn)價明顯回升，新造船價格有望持續(xù)反彈向上。東西航線、亞洲內(nèi)航線、南北航線是全球運(yùn)量占比最高的集運(yùn)航線，近兩年運(yùn)價皆明顯提升。2018年3月全球集運(yùn)平均運(yùn)價為0.84萬美元/天、較2017年初上漲54%，新船造價指數(shù)也較2017年初上漲6%；由于集裝箱船價格與其市場運(yùn)價相關(guān)度極高并有一定滯后性，短期內(nèi)預(yù)計新船造價仍將上行。

　　目前閑置運(yùn)力已回歸低位，未來兩年集運(yùn)需求增速有望持續(xù)快于供給增速，預(yù)計2018年-2019年集裝箱船運(yùn)價有望延續(xù)反彈勢頭，新造船價格有望隨之持續(xù)向上。

　　油輪：VLCC訂單充足，弱拐點(diǎn)看2019年

　　近期油輪新接訂單增幅明顯，但運(yùn)力供給增速將逐步下降。

　　2017年全球油輪新接訂單0.33億載重噸，增長179%，其中VLCC新接訂單0.17億載重噸，增長280%；截至2018年3月，全球VLCC在手訂單達(dá)到98艘，在手訂單占當(dāng)前運(yùn)力13.5%。VLCC訂單的快速增長主要反映了2016年底以來北美原油出口量增長以及油運(yùn)運(yùn)距加長對VLCC的旺盛需求。從目前訂單建造計劃來看，2018年-2019年VLCC運(yùn)力增速將維持6%左右的水平，此后運(yùn)力增速有望下降。

　　油運(yùn)供需弱拐點(diǎn)有望在2019年出現(xiàn)。中金公司預(yù)測，2018年—2019年全球油品海運(yùn)進(jìn)口量增速為2.8%/2.9%；考慮到美國出口至歐洲及亞太地區(qū)的原油量增加導(dǎo)致油運(yùn)平均運(yùn)距加長，預(yù)計油輪運(yùn)力、需求分別為3.5%、3.0%，高于油品貿(mào)易增速。預(yù)計2018年—2019年油輪運(yùn)力增速為3.4%和2.4%，低于2016年—2017年的6.0%和4.8%。目前油運(yùn)供需增速相近，弱拐點(diǎn)有望在2019年出現(xiàn)。

　　油運(yùn)市場弱復(fù)蘇預(yù)期下，期待運(yùn)價與船價改善。2017年以來油運(yùn)價格持續(xù)下探，2018年3月較2017年初累計下降50%至0.88萬美元/天，仍在反映2016—2017年運(yùn)力過快增長以及OPEC減產(chǎn)的雙重影響；但新船造價指數(shù)較2017年初回升6%。目前油運(yùn)價格及單一船型價格仍有向下壓力，期待油運(yùn)市場弱復(fù)蘇預(yù)期下的價格改善。

　　LNG、LPG船：運(yùn)價有望邊際改善

　　LNG、LPG船是民用造船業(yè)“皇冠上的明珠”，2018年運(yùn)價有望邊際改善液化氣船技術(shù)難度大，產(chǎn)業(yè)附加值高。由于液化氣體的可燃性、低溫等特點(diǎn)，承載液體的貨艙除了具備抵抗晃蕩沖擊的高強(qiáng)度和高韌性，還須具備可靠的耐低溫性能和絕熱性能，對船舶建造有極高的工藝和安全要求。

　　需求保持高增長，處于加速上升階段。2016—2017年LNG海運(yùn)量增速-1.4%、+11.6%，2018年增速有望進(jìn)一步提升至14.1%；LPG海運(yùn)量增速13.9%、3.6%，2018年增速預(yù)計為4.2%。與其他貨物如干散貨、集運(yùn)、油運(yùn)相比，LNG和LPG運(yùn)量增長更快，未來仍有較大發(fā)展空間。尤其中國的液化氣進(jìn)口量高速擴(kuò)張，過去十年復(fù)合增長率達(dá)22%。

　　運(yùn)力交付高峰正在消退，2018年運(yùn)價有望邊際改善。2015年-16年LNG船和LPG船受到大量新增運(yùn)力投放的影響，運(yùn)價走低、供給端壓力較大。2016年以來兩種船型新接訂單量回歸低位，LNG船/LPG船的在手訂單/年初運(yùn)力比例降至25%/16%。根據(jù)Clarkson預(yù)測，2018年LNG船/LPG船運(yùn)力預(yù)計增長10%/2%，低于LNG、LPG海運(yùn)量14%、4%的預(yù)計增速，因而預(yù)計2018年兩種船型運(yùn)價有望邊際改善。

　　豪華郵輪：中國主攻船型建造設(shè)計

　　郵輪大型化趨勢明顯，近兩年訂單激增。與貨運(yùn)船不同，客船市場在金融危機(jī)之后恢復(fù)較快，特別是最近兩年，歐美經(jīng)濟(jì)展望預(yù)期向好，郵輪市場出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。2016年-17年，全球郵輪運(yùn)力分別增長6.0%、5.2%；截至2018年3月，全球郵輪在手訂單達(dá)93 艘，創(chuàng)1996年以來新高。需求方面，2016年郵輪乘客人數(shù)達(dá)2470 萬人次，同比增長6.5%，其中1150萬乘客來自美國；2017 年乘客人數(shù)達(dá)2580 萬，同比增長4.5%。

　　中國市場潛力巨大。目前郵輪市場無論是運(yùn)營公司、乘客來源還是建造船廠都由歐美國家主導(dǎo)，2016年中國市場僅占全球的8%，但無疑中國是被普遍看好的未來重要增長點(diǎn)。據(jù)中交協(xié)郵輪游艇分會統(tǒng)計，2016年中國郵輪出海人數(shù)210萬、比上年翻了一倍，預(yù)計2020年可達(dá)450萬人，2030年達(dá)1000萬人。從硬件條件看，中國人均GDP增速持續(xù)高于歐美，郵輪消費(fèi)在中國已具備良好發(fā)展土壤。面對高速發(fā)展的需求，政府也將突破豪華郵輪設(shè)計建造技術(shù)、提高國際競爭力列為《中國制造2025》重要發(fā)展目標(biāo)之一。

　　郵輪制造業(yè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)GDP帶動比例達(dá)1：40，如果能攻克這一難題，無論是從船舶造價還是航運(yùn)市場來看，都將給中國船廠帶來極大的提振作用，為轉(zhuǎn)型高端船舶建造及相應(yīng)配套奠定堅實基礎(chǔ)。

　　常規(guī)船型競爭激烈，我國產(chǎn)能優(yōu)化仍有空間

　　中日韓三足鼎立，歐洲造船重振旗鼓。歐洲國家是造船傳統(tǒng)強(qiáng)國，對世界船舶工業(yè)的控制權(quán)持續(xù)到20世紀(jì)50年代；其后日本造船崛起，并在20年內(nèi)迅速占據(jù)了世界市場份額的50%；20世紀(jì)80年代開始，韓國造船興盛，中國則在2000年后逐漸壯大；現(xiàn)已形成了中日韓三足鼎立局面，將歐洲計算在內(nèi)共擁有市場份額90%以上。

　　全球造船行業(yè)產(chǎn)能過剩問題仍然存在。全球民船產(chǎn)業(yè)已連續(xù)10年處于下行周期，全球、中國、韓國、和日本的在手訂單能維持的建造年限已從2007年高峰時的6.1年、11.5 年、5.9年和4.2年下滑至2018年2月的2.3年、2.4年、1.5年、2.3年，降至1998年的水平。需求不足是當(dāng)前世界造船行業(yè)面臨的最大困境。

　　我國造船去產(chǎn)能調(diào)結(jié)構(gòu)仍有運(yùn)作空間。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年我國造船完工4268萬載重噸，同比增長20.9%；承接新船訂單3373萬載重噸，同比增長60.1%；2月底手持船舶訂單8723萬載重噸，同比下降12.4%。與世界造船強(qiáng)國相比，我國在勞動力和產(chǎn)能方面占據(jù)優(yōu)勢，但在設(shè)計研發(fā)、配套裝備、生產(chǎn)管理等方面仍有較大差距，亟待向高端化、國產(chǎn)化、精細(xì)化方向轉(zhuǎn)型。

　　據(jù)Clarkson統(tǒng)計，2017年我國造船總產(chǎn)能仍有超過1600萬修正總噸，整體產(chǎn)能利用率約60%；中船集團(tuán)、民營中資、外資成本船廠與世界前20名船廠的平均產(chǎn)能利用率相當(dāng)，其余船廠與國際水平仍有差距。我國船舶產(chǎn)業(yè)去產(chǎn)能和轉(zhuǎn)型升級方針仍待繼續(xù)貫徹。（王宇飛）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報

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