退一步的背后或迎來新的機(jī)遇。

　　中國船舶重工經(jīng)濟(jì)研究中心數(shù)據(jù)發(fā)布的最新報(bào)告顯示：截至去年年底，中國活躍造船企業(yè)數(shù)量為130家，較2012年的151家下降14%，結(jié)合對各造船企業(yè)手持訂單量及市場發(fā)展情況，今年活躍造船企業(yè)的數(shù)量將進(jìn)一步降低。

　　A　全球造船苦熬一年

　　2016年對于全球造船業(yè)而言都是難熬的一年，然而利好是企業(yè)已經(jīng)享受到宏觀調(diào)控的成果——這種成果會是長期性的。

　　去年年底，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)跌至123點(diǎn)，這項(xiàng)指標(biāo)甚至低于2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后126點(diǎn)的歷史低位。至于去年全球新船成交量，也著實(shí)堪稱慘淡——全年成交船舶僅539艘、2741.8萬DWT，成交載重噸同比大幅下滑75.7%，創(chuàng)下近20年來的最低值。去年，中韓日三大造船國新接訂單分別為1617萬DWT、584萬DWT和410萬DWT，同比分別下降51%、89%和83%；手持訂單量分別為9594.7萬DWT、5028萬DWT和5919.2萬DWT。另外，截至去年年底，全球手持訂單量同比下降26.3%，單從手持訂單量一項(xiàng)來看，韓國三大造船企業(yè)陷入危機(jī)后，日本造船業(yè)已經(jīng)迫近甚至占據(jù)世界“老二”的位置。

　　看起來似乎全球造船業(yè)會來個徹底的“觸底反彈”，然而克拉克森3月份下調(diào)修正了包括今年在內(nèi)的全球造船市場的展望數(shù)據(jù)——整體以下調(diào)為主，最大下調(diào)幅度甚至超過兩成。也就是說在量價(jià)均處于低位的情況下，造船業(yè)需要尋找“樂觀預(yù)期”之外的可靠路徑來復(fù)蘇。業(yè)界可以看到的是去年中國船舶市場是真正地把“去產(chǎn)能”這個核心議題落到了實(shí)處。以江蘇泰州兩家比較“活躍”的造船企業(yè)為例，因規(guī)模和接單能力差距較大，去年交付的船舶分別為20余艘和8艘，粗略統(tǒng)計(jì)，若今年活躍度下降幅度為去年的一半，那么涉及的船舶交付量波動也會在70艘左右。

　　B　“南北船”總體企穩(wěn)

　　中國造船業(yè)近兩年經(jīng)歷重大變局，這點(diǎn)也不難從相關(guān)上市企業(yè)的業(yè)績中看出。

　　中國重工2016年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入520.64億元（上半年完成240.94億元），同比下降12.95%；實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤6.98億元——成功實(shí)現(xiàn)年度扭虧為盈。聯(lián)系到去年上半年?duì)I收同比下降12.05%，歸母凈利達(dá)7.41億元的情況，可以看到中國重工在營收總體下降的情況下，一直維持著較高的主營毛利率——年內(nèi)毛利率較高的軍工產(chǎn)品占營業(yè)收入的比重也有所增加，更是保證了主營毛利率的穩(wěn)定。去年三季度至年底，就有機(jī)構(gòu)對全球航運(yùn)業(yè)整體復(fù)蘇持樂觀態(tài)度——波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)確也在春節(jié)后迎來快速反彈的良性局面，而上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)則是在3月底大漲9.4%至830.02點(diǎn)——不同層次的航運(yùn)指數(shù)走向似乎都支持著航運(yùn)業(yè)在2017年的整體復(fù)蘇。然而基于運(yùn)力與運(yùn)價(jià)的微妙關(guān)系，航運(yùn)業(yè)和船舶制造業(yè)的繁榮絕非強(qiáng)相關(guān)，后者在運(yùn)力依舊過剩的當(dāng)下，更需要考慮的還是自我強(qiáng)化。

　　中國船舶在賬面上看來，2016年熬過了最苦澀的一段日子。去年，中國船舶實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入214.57億元，同比大減22.72%，利潤層面更是迎來巨虧——歸屬于母公司所有者的凈利潤為-26.07億元，同比“斷崖式”下降4314.78%。需要注意的是，2016年中國船舶海洋工程業(yè)務(wù)營業(yè)收入為-16.65億元，這部分營收歸負(fù)主要原因?yàn)槠?艘自升式鉆井平臺及4艘PSV的合同終止——故將以前年度確認(rèn)的收入19.71億元、成本19.64億元于本年度沖回；另一方面，由于海工市況欠佳，導(dǎo)致成交量和最終能交付的平臺量都成問題，這也就造成目前手持鉆井平臺按原合同價(jià)交付的難度增加，從而影響了鉆井平臺的合同預(yù)計(jì)總收入。南船系近年在海工市場上可以說是跌了一些跟頭，然而目前看來情況似乎不會更差。最后要說的是，中國船舶去年主營業(yè)務(wù)毛利率為17.83%，同比增長9.46%，在表1中所列的三家上市企業(yè)中是最高的。

　　同屬南船系的中船防務(wù)去年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入233.50億元，同比下降8.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.71億元，同比下降27.56%。在“同比雙降”的背后，年內(nèi)接單總額達(dá)220億元，同比基本持平——為企業(yè)的中期發(fā)展提供了基本保證。

　　C　轉(zhuǎn)型為企業(yè)注入新活力

　　在船舶制造業(yè)供應(yīng)端，選取中船科技和亞星錨鏈進(jìn)行分析。

　　由鋼構(gòu)工程蛻變而來的中船科技主要業(yè)務(wù)實(shí)際上已經(jīng)發(fā)生重大變化，原有的船舶配套件業(yè)務(wù)、成套機(jī)械設(shè)備業(yè)務(wù)和大型鋼結(jié)構(gòu)業(yè)務(wù)隨著公司所屬長興島部分資產(chǎn)的處置將逐步收縮——故而作為船舶制造業(yè)供應(yīng)端來討論的意義更多在于其轉(zhuǎn)型的過程。目前中船九院已成為中船科技全資子公司，新增業(yè)務(wù)包括設(shè)計(jì)咨詢、工程總承包等業(yè)務(wù)，所能服務(wù)的行業(yè)囊括船舶、設(shè)備、環(huán)保、水工和建筑等。中船科技去年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入53.04億元，同比微升1.44%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-0.43億元，同比大降143.49%——主要?dú)w結(jié)于以下幾點(diǎn)：一是2015年出售子公司芮江實(shí)業(yè)并確認(rèn)投資收益，故去年的投資收益同比大幅減少；二是對原長興島部分資產(chǎn)處置過程中，導(dǎo)致員工安置辭退福利增加；三是下屬控股公司因船市低迷出現(xiàn)虧損情況。通過中船科技的例證可以明顯感受到現(xiàn)在企業(yè)轉(zhuǎn)型的速度和力度都有明顯的提升，但是受迫于市況等因素，其轉(zhuǎn)型帶來的紅利還遠(yuǎn)非到了能夠澤及股民的程度。

　　全球最大錨鏈生產(chǎn)企業(yè)亞星錨鏈又是一家在去年遭遇“同比雙降”的企業(yè)。全年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入10.22億元，同比大降31.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.54億元，同比下降69.56%。2015年度亞星錨鏈?zhǔn)盏絿?lián)信托股份有限公司理財(cái)金額本息2.85億元，沖減以前年度因該事項(xiàng)計(jì)提的壞賬準(zhǔn)備8357.48萬元，而2016年度無此項(xiàng)收入，導(dǎo)致凈利同比大幅下降。

　　從上述5家上市企業(yè)的年報(bào)分析中可以折射出目前中國制造業(yè)正面臨整體性的困局，然而“不困則難改”，轉(zhuǎn)型正在為企業(yè)注入新活力。從這個角度上來說，我們不妨在諸如“‘南北船’合并”的話題之外更關(guān)注一些產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整——類似的手段會比盲目地、亂上加亂的合并來得更實(shí)際有效。

　　延伸閱讀

　　新造船市場明年復(fù)蘇？克拉克松說還得等一年

　　克拉克松3月份修正了未來4年全球造船市場的展望數(shù)據(jù)——總量普遍下調(diào)。這對中日韓三大造船大國來說不是好消息。

　　有預(yù)測稱，明年韓國政府會出售債務(wù)纏身的大宇造船，目前看來這種可能性越來越大。多份造船市場研究報(bào)告顯示，全球造船市場明年顯著復(fù)蘇的可能性很小——一切似乎只能寄希望于2019年航運(yùn)市場的徹底復(fù)蘇。某資深船舶經(jīng)紀(jì)人表示：“大家都在期待2019年會發(fā)生點(diǎn)什么，但個人認(rèn)為這種期待還是審慎點(diǎn)好——2019年造船市場即便有較大增幅，也是建立在對后面若干年增幅不大的預(yù)判之上。”

　　克拉克松3月份修正了去年9月發(fā)布的對未來4年全球造船市場的展望數(shù)據(jù)，可以明顯看出的是，除了今年的新造船訂單數(shù)據(jù)由2050萬CGT微調(diào)4.4%至2140萬CGT外，其余年份普遍下調(diào)。其中，明年下調(diào)幅度達(dá)13.2%——從2950萬CGT至2560萬CGT；2019年下調(diào)9.2%至3170萬CGT；2020年下調(diào)8.3%至3440萬CGT。

　　造船市場：復(fù)蘇不溫不火

　　調(diào)整后的主要變化來自2017—2018年，以原先激進(jìn)的預(yù)測，這段時間的增幅會達(dá)到43.9%，修正后被調(diào)整至19.6%，下調(diào)幅度超過20個百分點(diǎn)。可以說如果最終修正值被驗(yàn)證，那么去年9月的數(shù)據(jù)可以說是引入了太多樂觀的參量。

　　至于2021年，克拉克松也給出110萬CGT的下調(diào)幅度的預(yù)期，明顯低于2018—2020年310萬～390萬CGT下調(diào)幅度的預(yù)期。總體來說，單從新造船訂單一項(xiàng)參數(shù)來說，克拉克松的此次預(yù)測數(shù)據(jù)修正可以說是給“數(shù)據(jù)樂觀派”兜頭一盆冷水。市場上有“BDI上4000點(diǎn)”論、“航運(yùn)業(yè)2017年大幅回暖”等超樂觀的預(yù)期——這些預(yù)測從很大程度上來講是缺乏數(shù)據(jù)支撐的，有盲目樂觀之嫌。今年運(yùn)力總體過剩的現(xiàn)狀還是很明顯，雖然散運(yùn)市場有所回暖，集運(yùn)市場由艙位壓縮帶來運(yùn)價(jià)回調(diào)，但恐怕不能奢望回到過去的火熱年代。

　　全球造船業(yè)市場以一種低于預(yù)期的、不溫不火的形式復(fù)蘇。然而，由于LNG運(yùn)輸市場中短期的復(fù)蘇前景不明朗，故在LNG船領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位的韓國造船業(yè)，特別是韓國三大造船企業(yè)的未來著實(shí)堪憂。

　　大宇造船：下一個STX？

　　目前造船企業(yè)焦點(diǎn)非大宇造船莫屬了，韓國政府不可能為其無限制輸血。在現(xiàn)代重工完成拆分、三星重工重組壓力減小的情況下，大宇造船遲遲沒有“上岸”，預(yù)示著其可能面臨重大的股權(quán)結(jié)構(gòu)調(diào)整——最近的一個例子如現(xiàn)代商船率先“上岸”、韓進(jìn)海運(yùn)“沉沒”。

　　韓國政府一貫喜歡“巧點(diǎn)鴛鴦譜”，如之前以食品生產(chǎn)為主營業(yè)務(wù)的韓國上市企業(yè)夏林控股集團(tuán)有限公司在政府一系列包括調(diào)高貸款額度在內(nèi)的優(yōu)厚條件下收購STXPanOcean，之后后者成功實(shí)現(xiàn)“翻身”。如今，包括SM集團(tuán)在內(nèi)的非航運(yùn)類企業(yè)對航運(yùn)資產(chǎn)蠢蠢欲動的情況下，大宇造船的最終又會何去何從呢？

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)

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