時間行至5月初，國內(nèi)車企2023年財報基本全部發(fā)布完畢。蓋世汽車整理18家車企（主要有乘用車業(yè)務(wù)）2023年財報數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，受到價格戰(zhàn)、新能源規(guī)模持續(xù)擴大等因素影響，車企凈利潤相較上一年發(fā)生了較大變化：

　　首先，“一人獨大”格局初現(xiàn)，比亞迪蟬聯(lián)最賺錢車企；其次，新能源車企整體增速高于以燃油車或合資為主的傳統(tǒng)車企；第三，東風(fēng)集團股份迎來十年來首次虧損；第四，新勢力理想力壓長安、長城等傳統(tǒng)車企，躋身盈利第三名；第五，競爭加劇導(dǎo)致部分新能源車企虧損加大。

　　新能源頭部效應(yīng)初顯

　　去年初，蓋世汽車研究院分析師曾表示，多個細分賽道已出現(xiàn)平價新能源車型，且皆為爆款。0-30萬元新能源市場格局初現(xiàn)，其中上汽通用五菱、比亞迪率先突圍。但30萬元以上市場，彼時的預(yù)測是格局尚未形成。

　　而經(jīng)過一年的發(fā)展，30萬元以上新能源市場中，理想汽車脫穎而出，年銷量達37.6萬輛，遠超同級別的蔚來、極氪、阿維塔等對手。0-30萬元市場，雖然出現(xiàn)了廣汽埃安、吉利銀河、長安深藍、問界等強勁新能源品牌，但上汽通用五菱、比亞迪的地位仍穩(wěn)固。

　　但相比之下，現(xiàn)階段實現(xiàn)量價齊飛的中國新能源品牌，其實只有比亞迪和理想。

　　對比2023年國內(nèi)各車企銷量及盈利數(shù)據(jù)，上汽通用五菱雖年銷百萬輛，卻因主要面向10萬級市場，并且高端化轉(zhuǎn)型不順，導(dǎo)致盈利空間有限。加上所在市場競品增多，其去年銷量140萬輛，同比減少12.3%；凈利潤18億元，同比減少36.3%。在一眾車企中，上汽通用五菱盈利能力表現(xiàn)并不突出。

　　反觀比亞迪在傳統(tǒng)車企中獨占鰲頭，去年銷量達300萬輛，同比增長61.9%；凈利潤超300億元，同比增80.72%。2022年時，上汽集團與比亞迪的凈利潤還都在160億元左右。而一年過后，比亞迪成為唯一新能源銷量突破300萬輛、盈利超300億元的中國品牌。

　　國信證券指出，整體來看，比亞迪憑借強大的品牌號召力、持續(xù)擴大的規(guī)模優(yōu)勢，以及極致的產(chǎn)業(yè)鏈控本能力，盈利能力保持穩(wěn)健。在行業(yè)普遍降價的背景下，比亞迪得益于“扎實的成本管控能力+規(guī)模效應(yīng)釋放+碳酸鋰價格下降+出口占比提升”等多重因素，基本實現(xiàn)單車盈利的環(huán)比企穩(wěn)。

　　數(shù)據(jù)顯示，在旗下高毛利品牌騰勢、方程豹等帶動下，比亞迪去年單車凈利達到0.91萬元，推動毛利率提升至20.2%。

　　造車新勢力理想汽車，去年銷量雖然不到40萬輛，卻實現(xiàn)了117億元的凈利潤，僅次于比亞迪和上汽集團。尤其是第四季度，理想的交付量和盈利均超出預(yù)期，分別達到13.2萬輛和57億元。

　　與比亞迪一樣，理想去年凈利潤同比大增6.8倍，主要源于銷量實現(xiàn)了高速增長。但不同的是，理想主攻30萬+新能源市場，所以利潤空間更大。加上產(chǎn)品線高度集中、研發(fā)投入產(chǎn)出比高以及營銷及管理費用占比低等，理想去年毛利率高達22.2%，與BBA豪華品牌不相上下。單車凈利超過3萬元，位居中國車企之首。

　　盡管新能源市場競爭格局尚未落定，但比亞迪和理想憑借強勁的銷量規(guī)模和卓越的盈利能力，搶占了先發(fā)優(yōu)勢。

　　過半車企盈利增速放緩

　　硬幣的另一面，過半車企卻遭遇盈利增速放緩甚至下滑的困擾。

　　其中，擁有合資業(yè)務(wù)的車企表現(xiàn)更為明顯。比如上汽集團，去年營收為7447億元，同比僅微增0.09%。年銷量規(guī)模超過500萬輛，位居國內(nèi)車企銷量前列。但凈利潤卻僅為141億元，不到比亞迪的一半，較上年同期下滑12.5%。上汽集團毛利率為10.19%，低于行業(yè)平均水平的10.54%。

　　上汽集團銷量和盈利下滑，主要系合資品牌拖累。由于行業(yè)競爭加劇影響，加上主動降價促銷量，上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三大合資品牌去年銷量合計約為360萬輛，較上一年減少了47萬余輛。

　　因盈利能力下滑，上汽大眾和上汽通用兩大合資企業(yè)對上汽集團的投資收益腰斬至56億元，單車凈利潤降至2500元左右。另一合資品牌上汽通用五菱對集團的盈利貢獻為9.3億元，較2022年減少了5億元。而三大合資品牌占上汽集團整車收入的七成。

　　幸好的是，自主業(yè)務(wù)逐步撐起了銷量，使得上汽集團盈利降速放緩。上汽集團2023年自主銷量為277.5萬輛，占比超55%，同比提升2.5個百分點。其中，新能源汽車銷售112.3萬輛，同比增長4.6%。有了自主板塊支撐，上汽集團的凈利潤降幅由2022年的34.3%收窄至去年的12.48%。

　　同時，出口成績亮眼，去年銷量超過120萬輛，成為上汽集團新增長引擎。數(shù)據(jù)顯示，其去年海外市場營收達1120億元，較上年增長34.4%，占營收總比的15%。反觀中國地區(qū)，上汽集團營收微降4.24%。海外市場營收的增速拉動集團整體營收實現(xiàn)正增長。

　　再看廣汽集團，去年營收同比增長17.6%至1297億元，銷量也實現(xiàn)了上漲，但凈利潤卻同比減少45.08%至44.29億元，僅是比亞迪的7分之一。廣汽集團盈利下滑的原因是多方面的；一是整體費用率增加；二是新能源汽車補貼退坡、汽車行業(yè)出現(xiàn)價格戰(zhàn)等因素影響；三是合資品牌投資收益減少。

　　具體來說，廣汽集團去年研發(fā)、銷售和管理三大費用合計為122億元，較上一年增加了近30億元。尤其是銷售費用達62億元，同比增長58%。廣汽集團解釋稱，在新能源轉(zhuǎn)型、品牌高端化推廣和海外市場拓展的情況下，自主品牌加大廣宣費投入，同時因銷量增加而導(dǎo)致售后服務(wù)費和運輸物流費上升。

　　自主品牌盈利能力有待提升的同時，合資業(yè)務(wù)又持續(xù)承壓。去年為保住市場份額，廣汽本田和廣汽豐田加大了終端促銷力度，導(dǎo)致單車盈利下滑。根據(jù)東吳證券測算，“兩田”去年單車凈利僅為0.29萬元（投資收益/銷量近似計算），降幅達四成。

　　另一車企東風(fēng)集團股份的表現(xiàn)更出乎意料，凈利潤迎來十年來首次虧損，為-39.96億元，同比暴跌138.9%。

　　乘用車銷量下滑、價格戰(zhàn)影響是東風(fēng)集團股份利潤下滑的主要原因。去年，集團自主乘用車銷量約34.74萬輛，同比降幅30.2%。

　　同時，合資業(yè)務(wù)因生存空間被大幅擠壓，市占率持續(xù)下降。東風(fēng)集團股份表示，盡管采取了靈活的商務(wù)政策及價格策略應(yīng)對，但合資業(yè)務(wù)銷量依舊下滑15.6%。比如，神龍汽車部分車型降價超10萬元，但2023年銷量僅為8萬輛，同比下滑35.8%。

　　基于此，東風(fēng)集團股份乘用車業(yè)務(wù)去年收入同比下滑8.96%，僅為425.43億元。除此之外，東風(fēng)集團股份認為，持續(xù)加大新能源、智能化領(lǐng)域研發(fā)、品牌和渠道建設(shè)的投入也是造成盈利虧損的原因之一。據(jù)悉，集團在相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)費用投入較上一年增加了約1.77億元。

　　東風(fēng)集團股份去年盈利沒有進一步崩盤，得益于商用車業(yè)務(wù)的“反彈”。集團去年商用車銷量為34.34萬輛，同比增長10.3%，推動銷售收入同比增長28.1%至495.38億元。

　　與東風(fēng)集團股份類似，江鈴汽車、江淮汽車等部分車企也得益于商用車市場回暖，實現(xiàn)了業(yè)績改善。其中，江鈴汽車凈利潤同比增長61.26%至14.76億元。

　　除此外，吉利、長城、蔚來等車企也普遍存在增收不增利的困擾。原因則不盡相同，其中吉利、長城等傳統(tǒng)車企主要系新能源產(chǎn)品的研發(fā)和銷售投入增加所致。而蔚來、小鵬、賽力斯和北汽藍谷等新能源品牌則是規(guī)模效應(yīng)尚未形成影響。

　　今年，依賴合資的車企怎么破？

　　隨著新能源規(guī)模的進一步擴大，自主品牌對合資品牌市場份額的蠶食將加快。蓋世汽車研究院預(yù)測，今年新能源乘用車銷量預(yù)計為1100萬輛，同比增長超20%，占據(jù)35%的市場份額。有新能源業(yè)務(wù)支撐的中國品牌銷量將持續(xù)增長，反而是極度依賴油車的合資品牌銷量將進一步下滑。

　　自主與合資的市占率已發(fā)生對調(diào)。在比亞迪為首的中國品牌強勢進攻下，油電同價甚至是“電比油低”時代加速到來。這意味著，新能源產(chǎn)品尤其是插混產(chǎn)品對主流油車的替代速度加快。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，自主品牌一季度累計零售銷量為266.1萬輛，同比增長25.4%，高于整體增速（13.2%），并占據(jù)了55%的市場份額。外資品牌整體低迷，其中，德系僅微增4.2%，日系微增2%，而其他派系幾乎都處于下滑態(tài)勢。

　　德系和日系能夠?qū)崿F(xiàn)銷量微增，除了品牌力支撐外，主要還是加大了促銷優(yōu)惠力度。像朗逸、軒逸等主流油車，終端讓利都在2萬元以上。短期內(nèi)，這確保了銷量和市場份額，但長期來看，過度依賴“以價換量”并非良策，也損害了利潤。這點從依賴合資業(yè)務(wù)的車企近年利潤變化就可見一斑。

　　比如上汽集團，受到上汽大眾和上汽通用兩大合資品牌銷量下滑影響，疊加卷入了價格戰(zhàn)，已經(jīng)連續(xù)6年沒有完成營收和銷量目標(biāo)。盈利能力也大幅下滑，凈利潤從2018年的360億元一路下滑至如今的141億元，降幅超6成。

　　可以預(yù)見，由于合資品牌在電動化領(lǐng)域不具備領(lǐng)先優(yōu)勢，近幾年中國品牌對合資油車市場的擠壓勢在必然。蓋世汽車研究院預(yù)測，今年國產(chǎn)乘用車自主品牌市場份額將達62%，2030年將達70%以上。

　　對于擁有合資業(yè)務(wù)的車企來說，如何打破困局成為關(guān)鍵。目前的解決之道主要包括：強化自主業(yè)務(wù)、加速發(fā)力新能源，以及變革合資品牌等。

　　還是以上汽集團為例，隨著自主板塊崛起，并在新能源市場形成年銷百萬規(guī)模，另外智己品牌在高端開啟突破。加上出口業(yè)務(wù)持續(xù)表現(xiàn)亮眼，東吳證券預(yù)測，上汽集團今年凈利潤有望達到157億元，較去年有所改善。

　　其實，隨著新能源市場競爭加劇，不僅合資品牌面臨巨大壓力，中國品牌也極度焦慮。為保住市場份額和銷量，幾乎所有車企在中國市場都采取降價策略。有規(guī)模優(yōu)勢和極致控本能力的企業(yè)或可應(yīng)對，但對缺乏這些優(yōu)勢的新勢力和傳統(tǒng)車企來說，無疑是在考驗現(xiàn)金流和儲備。

　　不出意外，今年中國車企的盈利能力或許將進一步分化。（向秀芳）

　　轉(zhuǎn)自：蓋世汽車

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