1. 2010年BDI的看法：鐵礦石進(jìn)口量應(yīng)在5月份回升，BDI 5月份反彈概率大且反彈節(jié)奏較快或一舉破4000點(diǎn)。后三季度新船投放放緩，對(duì)BDI走好構(gòu)成支撐。

　　2.干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)2012年之前的基本面是運(yùn)力增長快，行業(yè)難以出現(xiàn)明顯繁榮，2012年之前BDI年平均點(diǎn)位或難以突破2008年6390的水平。由于中國進(jìn)口需求仍處于較高水平，運(yùn)力與需求平衡的結(jié)果使干散貨運(yùn)輸業(yè)避免虧損，2010-2012年干散貨運(yùn)輸業(yè)很可能在低利潤環(huán)境下經(jīng)營。

　　3. 2010年集運(yùn)市場(chǎng)主旋律是需求恢復(fù)性上升，由于2009年需求下降太快達(dá)9.3%，今年歐美進(jìn)口商存在補(bǔ)庫存需要。需求回升提供了運(yùn)價(jià)恢復(fù)的機(jī)會(huì)，TSA談判如果成功而且執(zhí)行理想，下半年美線有望達(dá)到盈虧持平。

　　4.集運(yùn)業(yè)目前封鎖運(yùn)力在8%-10%，該部分運(yùn)力的釋放是否對(duì)運(yùn)價(jià)構(gòu)成明顯沖擊；歐美補(bǔ)庫存結(jié)束需求是否會(huì)下降；目前中國的出口仍然以低端制造業(yè)為主，出口產(chǎn)品利潤微薄，人民幣升值或許給出口行業(yè)帶來很大影響。其中任何一個(gè)因素都可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌，我們認(rèn)為今年最理想的情況是集運(yùn)業(yè)能盈虧持平。

　　5. 2011-2013集運(yùn)運(yùn)力增速放緩，運(yùn)量我們目前還無法預(yù)測(cè)。我們認(rèn)為2008年金融危機(jī)對(duì)歐美消費(fèi)的影響很可能是長期的，歐美的消費(fèi)方式可能發(fā)生根本轉(zhuǎn)變；美國現(xiàn)在主張通過出口拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，而不是以往無止境的消費(fèi)催生經(jīng)濟(jì)泡沫，作為中國第二大出口目的地美國的經(jīng)濟(jì)政策的轉(zhuǎn)變無疑對(duì)中國出口產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。從中國自身的因素來看，制造業(yè)人工成本增加、人民幣匯率升值、經(jīng)濟(jì)機(jī)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變等因素導(dǎo)致我們的低端制造業(yè)出口前景暗淡，我們認(rèn)為中國的出口增速很可能無法恢復(fù)至金融危機(jī)前的水平。我們對(duì)集運(yùn)業(yè)務(wù)未來的需求增長持謹(jǐn)慎看法。

　　6. 2010年單殼油輪的淘汰量可能會(huì)低于我們?nèi)ツ甑椎念A(yù)期。1季度單殼船的淘汰量同比仍然大幅增長，淘汰加速的跡象明顯，我們認(rèn)為這是2010年1季度原油83.21,-0.01,-0.01%運(yùn)價(jià)淡季不淡的一個(gè)重要原因；另一個(gè)原因是中國1季度原油進(jìn)口的大幅增長。

　　7.我們堅(jiān)持之前關(guān)于2010年VLCC運(yùn)力趨緊的看法。一方面是中國實(shí)體經(jīng)濟(jì)對(duì)石油進(jìn)口需求，另一方面中國政府很可能增加資源性產(chǎn)品的進(jìn)口來減少貿(mào)易順差。我們對(duì)全年VLCC運(yùn)價(jià)較為樂觀，我們預(yù)計(jì)全年中東至日本VLCC的平均TCE在70，000美元/天以上。

　　版權(quán)及免責(zé)聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時(shí)須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)和立場(chǎng)。版權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀